Клипера. Медная обшивка
Содержание.
- Развитие чайных клиперов
- Конструкция корпуса клипера
- Облик судна
- Парусное вооружение клиперов
- Паруса
- Мачты и другие рангоутные дерева
- Медная обшивка
- Рулевое устройство
- Якорное устройство и общее расположение палубы бака
- Шлюпки
- Кофель-планки и битенги
- Палубный настил
- Рули
- Заключение
Первоначально целью покрытия подводной части судна медной обшивкой было предохранить ее от древоточца, который в тропических водах мог за короткое время так изгрызть судно, что ему грозила гибель. Древоточец встречался и в европейских водах, куда он был занесен пораженными им судами. Самым простым способом защиты корпуса от него была дополнительная деревянная обшивка толщиной около 5 см; между ней и обшивкой корпуса укладывался заполнитель — вар или сало, смешанное с волосом, серой или битым стеклом. Подводную часть судов Ост-Индской компании покрывали для этого смесью нефти, даммаровой смолы и гуталина. Кроме того, существовала проблема обрастания корпуса водорослями и моллюсками. Для борьбы с обрастанием пробовали покрывать подводную часть корпуса свинцом, цинком, а иногда и кожей. Однако в соленой воде возникало явление электролитической коррозии, поскольку присутствовал и другой металл — железо, из которого делались детали крепления, рулевые петли и др. Некоторое время просуществовал метод, заключавшийся в том, чтобы прибивать деревянную обшивку гвоздями с большими шляпками, располагая их при этом как можно чаще.
В конце концов, после большого числа опытов, примерно в 1783 г. подводную часть корпуса стали обшивать медными листами с помощью медных гвоздей, причем детали крепления, рулевые петли и штыри и т. п. делали из меди или ее сплавов, таких как бронза. В тех случаях, когда все же приходилось применять железные детали, их изолировали деревом, но рулевые петли и штыри все равно делали бронзовыми.
Листы медной обшивки вначале изготовляли из почти чистой меди, которая была подвержена интенсивной эрозии, и на поврежденных листах начинался процесс обрастания. С процессом эрозии или отслаивания стали бороться, добавляя в медь другие металлы. Английский промышленник Мунц в 1830 г. предложил делать листы обшивки из сплава равных долей меди и цинка, а в 1846 г. изменил это соотношение на 60 % меди и 40 % цинка. Это и был знаменитый мунц-металл, который применяется в наши дни, но иногда с небольшой добавкой олова.
Регистр Ллойда свидетельствует, что в то время днища судов покрывали латунью, простой или красной медью, что равноценно. Операция эта была очень дорогая с точки зрения как трудовых затрат, так и стоимости материала. Из данных по судам Ост-Индской компании видно, что стоимость медной обшивки составляла одну десятую стоимости всего корпуса. Предполагалось, что судно сможет совершить два рейса на Дальний Восток, прежде чем нужно будет менять медную обшивку. Знаменитый рейдер конфедератов “Алабама” был спущен на воду в Англии в июле 1862 г. В декабре 1863 г. капитан Семмз доносил, что медная обшивка корабля сильно разрушена (остатки медных листов длинными лентами свисали с днища). Это, кстати, сыграло свою роль в его поражении в бою с кораблем “Кирсардж”, происшедшем в июне 1864 г. Прославленные американские клипера “Ориентал” (1849 г.) и “Челлендж” (1851 г.) пришлось ставить в сухой док для смены медной обшивки через пятнадцать месяцев после спуска. Беда была в том, что медный сплав, как правило, имел неоднородную структуру из-за несовершенства технологии, а это означало, что износ листов был неравномерным; эта неравномерность усиливалась, поскольку листы меняли постепенно. Другой причиной износа листов, покрывавших целиком деревянный корпус, было образование на них складок и ослабление гвоздей из-за изгиба и кручения корпуса при ходе под углом к большой волне. Такие скручивающие усилия могли быть настолько велики, что с наветренного борта швы расходились, а с подветренного — сжимались.
Медные листы прибивали или непосредственно на просмоленную обшивку или, на лучших судах, через прокладку из просмоленной бумаги либо войлока толщиной около 6 мм. После этого выступающие кромки листов чеканили, пока поверхность не становилась на ощупь совершенно гладкой. При плохом качестве работы гвозди забивали слишком глубоко, и в этих местах обшивка получалась вдавленной. Размеры листов и их размещение, а также отличия обшивки военных кораблей от обшивки торговых судов, показаны на рисунке. На небольших судах применяли листы меньших размеров.
Обшивку медными листами выполняли внакрой. В идеальном случае кромки листов, находившиеся сверху,, должны быть направлены в корму и вниз, благодаря чему незакрепленные листы прижимались к корпусу силой тяжести и потоком воды. Это было возможно лишь на небольших судах, где обшивку медными листами могла производить одна бригада рабочих, кладя листы в одном направлении, согласно указанному на модели.
Медная обшивка:
а — закругленная носовая часть: 1— П-образные листы; 2 — потеряйные поясья;
б— прямая носовая часть: 1 — широкий стем; 2 — П-образные листы; 3 — потеряйные поясья;
в — район ахтерштевня и киля: 1— потерянные поясья; 2 — киль; 3 — фальшкиль;
г — разметка и пришивка листа: 1— пробойник; 2 — бортовая обшивка; 3 — подложка из просмоленного войлока или бумаги; 4 — медная обшивка; 5 — обшивочный гвоздь;
При постройке больших судов работало сразу несколько бригад: одни обшивали судно от центральной части в нос и в корму, другие — от ватерлинии вниз и от киля вверх. В результате наружные кромки швов размещались по-разному, что иногда и видно на рисунках того времени. При работе нескольких бригад одновременно большое внимание следовало уделять разметке обшивки. При этом всегда приходилось предусматривать потеряйные поясья. Обшивку проектировали таким образом, чтобы как можно меньше резать стандартные прямоугольные листы. Поэтому на некоторых судах верхний пояс не всегда был непрерывным или параллельным килю от носа до кормы. Если верхние листы приходилось резать, чтобы их края образовывали линию, параллельную ватерлинии, то обрезки, как правило, использовали в потеряйных поясьях. Верхний край медной обшивки не был строго горизонтальным, а имел некоторую седловатость, как, впрочем, и любая ватерлиния, образованная обшивкой или нарисованная. Верхний край медной обшивки на больших клиперах был выше грузовой ватерлинии в корме примерно на 45 см, в носу — на 75 см и в средней части — на 30 см.
Цвет меди, в зависимости от состава сплава менявшийся от красноватого до желтоватого, напоминал цвет только что отчеканенных старинных медных монет. В море под воздействием соленой воды обшивка ярко блестела, а в порту или в сухом доке, высохнув, она приобретала зеленоватый оттенок, напоминавший цвет медного купола какого-либо здания.
Михаил Филиппов
В основе материала выдержки из книги
Джорджа Кемпбелла 'Чайные клиппера' и
Ingrid Schmidt 'Maritime oldtimer'