Клипера. Шлюпки
Содержание.
- Развитие чайных клиперов
- Конструкция корпуса клипера
- Облик судна
- Парусное вооружение клиперов
- Паруса
- Мачты и другие рангоутные дерева
- Медная обшивка
- Рулевое устройство
- Якорное устройство и общее расположение палубы бака
- Шлюпки
- Кофель-планки и битенги
- Палубный настил
- Рули
- Заключение
Количество шлюпок на торговом судне не было узаконено никаким документом и оставалось на совести судовладельца. В 1854 г. был принят Акт о торговом судоходстве, в котором говорилось, что число мест в шлюпках должно соответствовать числу людей на борту. Поскольку правила Ллойда касались безопасности судна в целом, вопросы обеспечения безопасности людей на борту относились к гражданскому праву, согласно которому на судне должно находиться достаточное число шлюпок хорошего качества. По Ливерпульским правилам железные суда 1860-х гг. водоизмещением более 405 т. снабжали тремя шлюпками (спасательной, полубаркасом и гичкой), что обычно считалось минимумом для чайных клиперов. На больших американских клиперах, перевозивших пассажиров, имелось до пяти шлюпок.
Самой большой шлюпкой, которая появилась в свое время на военных кораблях, был баркас длиной от 9 до 13 м (отношение длины к ширине - 3,5-4). Он имел обшивку вгладь, иногда диагональную или двойную. Баркас американского клипера <Челлендж> был немного уже (его длина составляла 7,9 м, ширина 2,7 м, высота борта 1 м) и имел 12 весел. На баркасе, который обычно строился из того же пиломатериала, что и судно, банки делали съемными: при необходимости баркас снабжали небольшим яликом. Ялик использовали для перевозки запасов и воды, а иногда для завоза якорей. При нахождении на палубе в баркас ставили клетки с домашней птицей и скотом и даже огораживали переносным леерным ограждением.
На некоторых американских клиперах баркас устанавливали в длинной рубке, у которой задняя переборка была съемной, чтобы можно было вкатывать баркас на катках. Подобное размещение баркаса имело место на английском клипере <Вижен>, но оно не характерно для английских судов. Из-за больших размеров баркас нельзя было подвешивать на шлюпбалках, поэтому его спускали на воду с помощью талей, прикрепленных к нокам реев или прочной снасти, заводимой между фок- и грот-мачтами и называемой штаг-кардак. Баркас имел обычно до 10-12 весел, вкладываемых в полукруглые металлические уключины или в обшитые металлом углубления, вырезанные в планшире.
В таблице указаны типы шлюпок , которыми снабжали клипера.
На палубе композитного клипера обычно располагали баркас, на крыше рубки - гичку и на ростр-блоках - две спасательных шлюпки; иногда между ними устанавливали небольшой четырехвесельный ял. Спасательные шлюпки и некоторые ялы имели одинаковые носовые и кормовые обводы, тогда как у остальных шлюпок транцевая корма имела различную полноту.
Типы шлюпок
Вид шлюпки | Длина, м | Отношение длины к ширине | Вид обшивки |
|---|---|---|---|
Катер (шести- и восьмивесельный) | 6,7 - 9,7 | 3,5-4 | Внакрой |
Ял (черырехвесельный) | 4,9 - 6,7 | 3-3,5 | Внакрой |
Ял (шести- и восьмивесельный) | 7,0 - 9,2 | 3,5-4 | В гладь |
Динги | 3,7 - 4,3 | 3,0 | Внакрой |
Гичка | 6,7 - 8,5 | 4,5-5 | Внакрой |
Спасательная | 7,3 - 9,2 | 3,5-4 | Внакрой |
На многих первых американских клиперах, а также на судах Ост-Индской компании ялы и небольшие катера обычно вывешивали на раковинах обоих бортов, где находились шлюпбалки. Позже на ростерных бимсах стали устанавливать прочные шлюпбалки для спасательных шлюпок. Подвеска шлюпок на шлюпбалках раковин не была ненадежной, как это может показаться на первый взгляд, хотя и были случаи, когда их смывало волной, так же как и шлюпки, расположенные на шлюпочных блоках на палубе.
Шлюпки :
а - спасательная;
б - шканечный ,восьмивесельный бот;
в - баркас;
г - вариант замены уключины;
д - гичка;
е - четырехвесельный ял: 1 - металлическая уключина; 2 - деревянная уключина;
ж - разновидности привального бруса: 1 - цельный; 2 - закрытый; 3 - открытый;
з - дежурная шлюпка на шлюпбалках в походе; 1 - тали, обтягивающиеся в плохую погоду; 2 - топрик; 3 - брус крепления (дрось); 4 - грунтовы;
и - шлюпочные кильблоки;
к - шлюпочные ростры: 1 - двухшкивные шлюпочные тали; 2 - обух; 3 - треугольные звенья для шпертов; 4 - грунтов; 5 - храп; 6 - портативный кильблок с креплением; 7 - шарнир кильблока; 8 - металлическая тавровая балка с деревянной облицовкой; 9 - шлюп-баштаг.
В 1840-1850-0 гг. шлюпбалки раковин по конструкции были непрочными и представляли собой брусья круглого сечения, сильно изогнутые вверху. Шлюпбалки, появившиеся позже, имели более плавный изгиб и были прочнее. На первых шлюпбалках тали подвешивались к вертлюжным гакам, закрепленным на шаровых исках, и при повороте шлюпбалки ее бакштаг мог перепутаться с топриком. Ноки первых шлюпбалок выполняли в виде простого утолщения с вертикальным отверстием для вертлюжного гака или кубической формы с закругленными углами. Только в конце прошлого века под шаровым ноком шлюпбалки появилась поворотная планка, предотвращающая перепутывание бакштага с топриком.
Грунтовы для шлюпок представляли собой отрезки троса, которые закрепляли в нижней части шлюпбалок, проводили под шлюпкой, над фальшбортом и накидывали на обращенные вниз гаки, находившиеся в нижней части шлюпбалок или фальшборта. На конце каждого грунтова имелось кольцо, которым он крепился к гаку, когда набивали шлюп-тали. Иногда между шлюпбалками располагали брус для крепления шлюпки - дрось (на нем массивные кранцы отсутствовали).
В свежую погоду шлюпки плотно подтягивали к верху шлюпбалок и слегка наклонно найтовили к ним. В 1860-1870-е гг. шлюпки крепили в прямом или перевернутом положении на массивных ростерных бимсах, размещавшихся поперек судна; шлюпки крепили двумя грунтовами, набивавшимися талперами с глаголь-гаками. В прямом положении шлюпка стояла на кильблоках, профилированных таким образом, что при освобождении стопорного штифта - клеванта, шлюпка соскальзывала с кильблоков и ее можно было подтянуть к шлюпбалкам. Другая поверхность кильблоков также имела уклон, если между большими шлюпками хранилась малая. Расстояние от каждого кильблока до оконечности шлюпки составляло примерно одну седьмую ее длины. Шлюпбалки были похожи на современные и представляли собой брусья круглого сечения, которые вставляли в башмаки, крепившиеся к борту с наружной или внутренней стороны. На время рейса их стягивали лопарями шлюп-талей, а при подходе к берегу шлюпки вываливали за борт.
Привальный брус английских шлюпок был закрытым, т. е. он имел планширь, тогда как на американских шлюпках планширь отсутствовал, и оконечности шпангоутов были открыты. Практика закрывать шлюпки чехлами была унаследована от пароходов, где это было необходимо для защиты их от сажи и искр. На парусных судах шлюпки держали обычно открытыми, что предохраняло их древесину от гниения, а благодаря воде, накапливавшейся в них, поддерживалась их водонепроницаемость; для спуска излишков воды в днище имелись отверстия. В конце прошлого века шлюпки стали закрывать деревянными щитами или парусиной, пристегивавшейся к планширю. Правда, есть данные, что на клипере <Челлендж> (1851 г.) шлюпки хранили под тентом. Шлюпки клиперов редко снабжались спасательными леерами; они стали обязательными несколько позднее. Примерно в середине века гаки или рымы для подвески шлюпок крепили короткими стропами к килю у носа и кормы. Чтобы шлюпка при спуске не переворачивалась, с каждого борта был протянут трос. В конце века гаки крепились на поперечных брусьях носа и кормы шлюпки, а иногда прямо с внутренней стороны форштевня и старнпоста или транца. На рисунках того времени можно видеть, что на первых американских клиперах таким образом вывешивали и шлюпки на раковине.
У хороших шлюпок обшивку делали из тика или красного дерева и только обшивку ширстрека - из лиственницы, кедра или сосны. Соотношение размерений и обводы шлюпок в большой степени зависели от того, где они строились: там же, где и судно или в мастерских по постройке малых судов. Часто у капитана была собственная небольшая прогулочная гичка. Название шлюпок различных видов определялось их назначением, а не особенностями конструкции; поэтому определить, что означает каждое название, довольно трудно. В частности, слово <катер> применяли для обозначения разных шлюпок с обшивкой, сделанной как вгладь, так и внакрой. Обшивка вгладь была распространена на американских шлюпках чаще, чем на английских. Английские шлюпки имели самые разнообразные обводы, седловатость и др., американские шлюпки в основном были аналогичными, хотя существовали и чисто американские конструкции, имевшие значительную седловатость, меньшую ширину и напоминавшие вельботы.
Одно время слова <катер> и <шлюпка с обшивкой внакрой> были синонимами.
Из других видов спасательных средств на клиперах следует отметить спасательный буй, находившийся на юте. До 1850-х гг. он представлял собой крест с двумя медными шарообразными поплавками на каждом конце и с подвешенной снизу скобой, на которую человек мог встать, держась за верхнюю часть. Иногда такой буй имел небольшой вымпел. Затем появился пробковый спасательный буй в форме подковы, на каждой из оконечностей которой располагался небольшой вымпел с грузом внизу. Впоследствии был создан всем хорошо известный пробковый спасательный круг, имевший диаметр 76 см, поперечное сечение 15x10 см и обшитый простроченной парусиной. Такими кругами были снабжены чайные клипера последней постройки.