+7 495 120-75-76 пн-пт с 9 до 18, сб с 10 до 18, время московское

8 800 500-54-29 междугородний, звонок бесплатный

Осуществляем доставку по всей стране

Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:
  • >
  • Главы из книги PÁRIS. 'SEGELKRIEGSSCHIFFE DES 17. JAHRHUNDERTS' (Перис. Парусные военные корабли 17 века). La Couronne Часть 1

Главы из книги PÁRIS. 'SEGELKRIEGSSCHIFFE DES 17. JAHRHUNDERTS' (Перис. Парусные военные корабли 17 века). La Couronne Часть 1

Перевод с немецкого.

Предисловие La Courone Часть 1 La Courone Часть 2 La Courone Часть 3

La Couronne 1636. Часть 1.

La CouronneДостигнутый сегодня уровень совершенства вызывает интерест к путям, которыми наш военный корабль так далеко пришел. Так уж удачно получилось, что 17 век оставил нам после себя очень интересную книгу, интересную для истории мореплавания и особенно для истории корабля. Эта книга содержит, наряду с часто странными представлениями той эпохи, описание самых памятных военных кораблей того времени. Эти корабли, освобождаясь от весел, возвышаясь над водой, неся на двух палубах орудия большого калибра, вытесняли постепенно легкую галеру, так как последняя, обремененная веслами, должна была ограничиваться малым количеством орудий.

При кардинале Ришелье Франция учредила свой первый регулярный флот. Этот флот, который под командованием графа Харкоурта (d’Harcourt) отвоевал Леринийские острова, состоял из 34 кораблей. Один корабль имел 52 пушки, другие имели по 30, 14 и, соответственно, 8 орудий. Все вооружение составляло 808 орудий при общей численности команды 5660 человек. В 1639 году монсиньер де Соурдис (Monsgr. De’Sourdis), архиепископ города Бордо, подготовил 40 кораблей и много брандеров. Он плыл на «Couronne», который отец иезуитов Фурнир (Fournier) хвалил, и который он с необычной для того времени тщательностью описал. По этим описаниям и подробным данным этот первый удавшийся парусный военный корабль и мог быть нарисован.

Попытки постройки больших судов были предприняты еще раньше, например карака «François' I» (сгоревшая на пожаре), «Souverain» (названия в версии оригинала. «Souverain» вероятно идентичен с «Sovereiqn of the Seas», также «Royal Sovereiqn») в Англии, «Fortune» в Дании, «Nonpareil» в Швеции и «Fin de la Guerre» в Антверпене.

Большой корабль для походов в Диу был, по видимому, самым хорошим транспортным средством Португалии, хотя квартердек был, в сущности, такой же высоты как марс. Было бы интересно посмотреть по крайней мере рисунки или другие изображения этих кораблей. Однако наверное вряд ли удастся найти какие-либо их следы.

«Couronne» была меньше, но пропорциональнее сконструирована, лучше оснащена и имела прежде всего лучшие мореходные качеста. По зтому она сыграла важную роль и наверняка служила позже как образец.

К концу 17 века  - в 1667 году - у Джеана Дупуиса в Париже появилась обширная работа с заголовком «Hydrographie, contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation» (Гидрография - содержащая теорию и практику всех частей кораблевождения) от отца Джорджа Фоурнира, во втором, от автора перед его смертью просмотренном и расширенном, издании. Этот фолиант с 706 печатными страницами содержит первую большую иллюстрацию с военным кораблем «La Couronne». Работа имеет теоретический, практический и исторический характер и свидетельствует о точном знании судоходства и судостроения того времени. Нижеследующие описания опираются полностью на это произведение.

Мы начинаем анализ упомянутой книги с данных о действовавших до 1660 года главных размерениях для кораблей различного тоннажа.

 

СООТНОШЕНИЕ РАЗМЕРОВ В 1660 году

Водоизмещение в тоннах Длина по килюШирина по палубеГлубина трюмаСтоимость* (в ливрах)
10016,976,082,439000 
20021,447,793,0823000
30024,698,883,4128000
40027,609,743,9040000
50030,2010,714,1250500
60031,8311,364,48 
70033,1311,774,55 
80033,7812,124,87 
90034,9112,504,95 
100035,4012,714,98 
110037,7312,994,99 
1400, 150038,98 14,295,20 
160042,8715,795,20 


* 1 Ливр из Тура = 20 Су (Sous), 1 Ливр из Парижа = 25 Су (Sous).


На основании подробных текстов и данных из работы Отца Фоурнира стало возможным выполнить чертежи корпуса, рангоута и такелажа. Чертежи этой главы выполненны согласно нормам и соотношениям размеров 1660 года.

При анализе документов отчетливо видно продолжительное влияние галер: перенята возвышенная кормовая часть и длинная низкая носовая часть, которая была так же нерациональна для парусных судов, как благоразумна для весельных кораблей. Примечательно сходство корпуса «Couronne» с корпусами употреблявшихся еще в 1838 году, но, вероятно из за длительного контакта с европейцами, несколько измененных арабских судов. Служили ли эти корабли европейцам как образец? Это почти бесспорно. Отец Фоурнир объясняет, что арабы могли владеть в то время кораблями водоизмещением в 2000 т, «самыми прекрасными в мире.»
Прежде, чем начать описание «Couronne», нужно упомянуть, насколько важными являются детали из книги Фоурнира для истории корабля. В то время каждый мастер держал все технологии в тайне. Из 400 или 500 плотников 3 или 4 знали основные технологии и размерения корабля. Даже если мастер брал ученика, чтобы получить 500 ливров за его обучение, то он передавал ему только отдельные приемы и хранил тайны цеха для своих сыновей. Это объясняет, почему технологии не такого уж давнего времени не известны.

«Couronne» была построена в 1636 году в Ла Роше-Бернард великолепным судостроителем Чарльзом Мориеном из Диппе, в то время как парусный военный корабль «Le Royal», о котором часто будет идти речь, неким Ламбертом из Амстердама в 1638 году. Его киль был на 1 метр длиннее киля «Couronne» и его постройка и оснащение обошлось в 500000 ливров в валюте того времени, т.е. 210 ливров за тонну водоизмещения. Порох стоил тогда 14 су за фунт, свинец 2 су, канаты 4 су и 5 динаров, бретонское сукно для парусов 14 су за локоть (1,88 м), сухари 5 лир за фунт, соленое сало 2 су 6 динаров, треска 1 су 9 динаров, горох 1 су и масло 4 су.

Когда появилась «Couronne», никто не догадывался о ее мореходных качествах. Большая масса этого корабля вызывала у большинства людей впечатление, что она должна быть неслыханно медлительной и плохо управляться; невозможно было предположить, что она так хорошо шла под парусами и уходила от самого маленького брандера. В то время на основе опыта с галерами верили в то, что маленькие корабли ходили быстрее, чем большые.

Обычные для того времени строительные правила можно обобщить следующим образом:

Для носового и кормового подзоров устанавливалась треть длины киля; от этой трети 3/4 приходились на носовой и 1/4 или несколько меньше на кормовой, так что длина по штевням равнялась примерно 1 и 1/4 длины киля. Форштевень был не прямой, как у арабов, а изогнутый с радиусом 1 BD (ширина по гондеку) и с центром на вертикали, проведенной вверх от начала форштевня. Во Франции бытовало мнение, что носовой подзор  будет при этом слишком маленьким, и наклон форштевеня начинали зачастую так далеко назад как возможно, почти на мидельшпангоуте, причем форштевень получал овальную форму и носовой подзор был в четыре раза больше кормового. Построенные таким образом корабли считались хорошими судами для Атлантики.

Мидель-шпангоут лежал на 1/3 длины киля от начала форштевня и был в результате почти посередине между концами штевней. Отношение длины киля к ширине на главной палубе было равно от 3,47 до 4 к 1, в то время как длина галер была 6,7 кратна или девятикратна их ширине; различие следует из различного привода - веслами или парусами. Под глубиной трюма подразумевалась иногда высота верхней палубы над килем, у «Couronne» соответственно, 24 м, но в большинстве случаев высота до нижней палубы, то есть только половину прежней величины. Соотношение глубины трюма к ширине палубы  было 5 к 2. Фоурнир хотел создать, как было принято во Франции, широкую кормовую часть и следовательно большую, достойную капитана каюту и место для сильного вооружения.

Правила для конструкции мидельшпангоута описаны очень подробно и поэтому переданы здесь точно. Имелось две версии (рис. 1 и 2). По старой версии чертили две пересекающиеся под прямым углом линии. На одну переносилась ширина палубы (B A C), на другую вниз глубина трюма и вверх высота планширя (D A E). Строили линии OP и FG. Чтобы получить плоскость флоров, переносили глубину трюма от крайних точек к середине, т.е. от B к L и от C к K, и полученным таким образом радиусом чертили кривые BH и CI, дававшие изгиб футоксов и точками пересечения с FG плоскость флоров. Для построения тимберсов делили ширину корабля на 4 части и описывали вокруг точек М и N кривые BO, и соответственно, CP с радиусами NB и МC до пересечения с линией OP.

Конструкция мидельшпангоута, старый вариант

Рис. 1. Конструкция мидельшпангоута, старый вариант.

 

Если опердек должен был быть шире, описывали BO' (в оригинале BC') и CP' с радиусом ширины корабля вокруг конечных точек (В и С).
Хотя этот вариант был в те времена очень распространен, Фоурнир описывает более современный, так как применение старого давало слишком малую ширину флоров и приводило к сильной боковой качке. Он строит две пересекающихся под прямым углом линии - ширину корабля по гондеку BC и вертикаль DE. NN - линия фальшборта (рис. 2). Чтобы получить футоксы и плоскость флоров, он описывает окружность с радиусом 1/2 BD (где BD – ширина по гондеку) вокруг точки A. Так как считалось, что ширина флоров должна быть равна половине ширины корабля, он отмерял размеры FO и FQ и строил две вертикальные линии (OP и  QR) такой же длинны (которая могла варьироваться в зависимости от того, насколько крутой подъем должны были иметь футоксы). Вокруг точек P и R он чертил дуги ZO и TQ для получения формы мидельшпангоута. Чтобы стрелки имели больше места и вода не заливала палубу, он делил линию DA на 2 части, проводил через точку H параллель к ширине корабля (KK) и, разделив ширину корабля на четыре части (точки M M),  описывал вокруг этих точек дуги BK и CK. В заключение он переносил этот же размер (в зависимости от того, какую ширину должен был иметь опердек, размер мог быть больше или меньше) от точек L и I наружу по линии NN и строил дуги LK и IK.

Конструкция мидельшпангоута, новый вариант

Рис. 2. Конструкция мидельшпангоута, новый вариант.

 

Фоурнир взял форму тела рыб за образец и пытался, как он говорил, «приблизится к ней при формировании остальнвх шпангоутов». Он определял уменьшение ширины в направлении носовой и кормовой частей согласно рис. 3. В начале берется квадрат ABCD размером 1/2 BD с четвертью круга в нем. Затем длина кормового бимса AE - на длинных кораблях равнявшаяся только половине ширины корабля, тогда как на Королевских кораблях, напротив, 2/3 ширины –  откладывалась на нижней линии. Если было предусмотренно 20 шпангоутов, то этот отрезок делился на 20 или – упрощенно - на 10 частей. Проведением вертикальных линий через каждое деление и посредством их пересечения с дугой получали длину каждого отдельного бимса в направлении кормы и носа, где длинна последнего бимса также равнялась половине ширины корабля. Таким образом определялась ширина на каждом шпангоуте.

уменьшение ширины в направлении носовой и кормовой частей

Рис. 3.

 

В качестве примера для построения других шпангоутов Фоурнир взял шпангоут 10 или Equerf (см. рис. 2). Он переносил его (предположительно половину ширины, рис. 3) с одной стороны от A до I и с другой стороны от A до i. С центром i и радиусом iI он рисовал сегмент Im. Следуя Фоурниру,  для того, чтобы определить возвышение этого шпангоута над первым и получить таким образом плавность обводов, можно конечную точку футокса найти наглаз и нарисовать кривую, связывающую точки m. Это правило использовалось при конструировании шпангоутов начиная с 10 до кормового и до шпангоута 14 в носовой части судна. Однако при приближении к миделю это правило не было приемлемо, и эти шпангоуты должны были быть построены по ватерлиниям.

Для того, чтобы построить последний кормовой шпангоут, берут длину EF  (рис. 3) и строят с этим радиусом полукруг OR (рис. 4). Чтобы получить изгиб флоров, снимают размер FB (рис. 3)  и, построив с этим радиусом дуги с центрами соответственно в точках R, P и n’, получают точки пересечения S (рис. 2). Начертив с тем же радиусом дуги вокруг точек S, получают изгиб флоров и их плавный переход к килю. Другие шпангоуты вплоть до 10 строились также. Для носовой части судна - начиная с 12 и до форштевня - этот метод не подходил. Фоурнир говорит, что были и другие методы. Но тот, кто придерживается его указаний, «может любое судно спроектировать и никогда не ошибется».

Конструкция шпангоутов согласно правилам из книги

Рис. 4. Конструкция шпангоутов согласно правилам из книги.

 

Для прогиби палубы указывается, что дуга abc с радиусом 2 BD должна строиться, как указанно на рисунке 5 пунктирной линией. Около бортов корабля возник бы вследствие этого уклон палубы, который делал бы невозможным стрельбу из орудий. Так эта конструкция для Атлантики обнаруживает расхождение с правилом копировать обычаи Средиземного моря, которые делали необходимыми на шебеках дополнительные, высоко расроложенные боковые платформы для орудий. Поэтому применялось другое правило из той же самой книги и прогибь устанавливалась в 10 дюймов на 20 футов длинны или 1:24, как показано на рисунке 5 сплошной линией ab'c.

прогибь с радиусом двойной ширины

Рис. 5. abc -  прогибь с радиусом двойной ширины
ab'c - прогибь с 1 дюймом на каждые 2 фута длинны.

 

Кормовой транец описывается кругом, как в рисунке 2 и был плоским; хотя на нескольких иллюстрациях он треугольный. Боковые контр-тимберсы поднимались прямолинейно до гакаборта. Корма изображалась согласно следующего указания: «верхняя ширина может считаться благоразумной, если она равна 2/3 длинны нижнего кормового бимса».

В деталях конструкции указывается, что внутренняя обшивка – в отличии от более поздних норм - была толще, чем наружная.

Два ближайших к килю пояса внутренней обшивки были несколько приподняты, чтобы обеспечить доступ к прорезанным во флорах пазам для собирающейся между ними трюмной воды. На больших кораблях были также флор-ридерсы, но их количество не указано. Палубные бимсы соединялись с бортами двумя мощными кницами, размер которых был 1,30 м на 1,60 м (толщина 0,438 м и расстояние 1,036 м); между ними находились промежуточные бимсы.

Кроме книц имелись две косых опоры, расположение которых точно не неизвестно; возможно, как показано пунктирными линиями dd на основании голландской работы 17 столетия (рис. 5), либо согласно линиям ee, которые основываются на отчете Оливера о поездке в Голландию (1737). Таким способом усиливались футоксы, кривизна которых была в то время выражена сильнее, чем сегодня.

Глубина трюма составляла 5,20 м (при 0,379 м толщины бимса нижней батарейной палубы), высота второй палубы составляла 1,95 м, третьей палубы также 1,95 м, Высота фальшьорта с планширем - 1,036 м. Эти данные применялись для чертежей.

Расположение и габариты трапов не даны, но так как служебное предназначение оставалось без изменений, они изображались как на кораблях времен Луи XIV.
Относительно палубы Фоурнир приводит совсем необычный пример: «На нескольких военных кораблях палуба устроена таким образом, что она держится только одним болтом. Таким образом, применив небольшое взрывное устройство, можно атакующего врага сбросить в море или на нижнюю палубу, если есть возможность стрелять туда с оконечностей корабля и с квартердека.» Тем не менее, это так неопределенно, что это не могло быть представленно на чертежах.

К завалу бортов, который согласго чертежам был довольно большим, говорится, что волны перехлестывали через борт и что врагу при попытке абордажа было тяжело попасть на борт, так как при завале в 1 к 5 борта в верхней части двух стоящих вплотную кораблей отстояли друг о друга на 4 - 5 м. Все военные корабли Франции и Голландии имели большой завал бортов, в то время как испанские корабли имели более прямые борта.

 

Предисловие La Courone Часть 1 La Courone Часть 2 La Courone Часть 3

Мы работаем по субботам