+7 495 120-75-76 пн-пт с 9 до 18, сб с 10 до 18, время московское

8 800 500-54-29 междугородний, звонок бесплатный

Осуществляем доставку по всей стране

Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Пьетро Берти. Конструктивные особенности лигурийского леудо

Леудо — это типичное средиземноморское судно, происхождение которого до сих пор неясно: одна из наиболее достоверных гипотез относит его появление к Средним векам.

Изначально судно вооружалось двумя наклоненными к носу мачтами с латинскими парусами; впоследствии оно лишилось фок-мачты, которую заменили бушпритом с кливерами, что улучшило маневренность судна. Корпус имел характерную яйцевидную форму со значительной погибью бимсов.

Будучи очень крепким морским судном, леудо мог противостоять погодным условиям, непосильным даже для судов более крупных размеров и с более прочными корпусами. Он служил преимущественно для грузоперевозок и имел грузоподъемность от 15 до 20 тонн, длину 15-16 метров и ширину около 5 метров. Леудо использовали прежде всего маленькие предприятия для собственных перевозок скобяных изделий, мануфактуры, разных инструментов, тканей, продуктов (обычно сыров, муки, овощей и вина, но не исключались и другие).

Усилиями большого числа людей леудо можно было вытащить на берег, что позволяло торговать с любыми прибрежными местностями даже при отсутствии портов или причалов.

В первые годы XX века леудо получили большое распространение в Лигурии, прежде всего на побережье Леванте, и особенно в Рива Тригозо, так что их даже стали называть «риванскими» (по-итал. leudo rivano).

 

 

Эти заметки изложены максимально систематически, с тем чтобы как можно лучше описать леудо и отдельные его детали в части технических данных и имеющихся измерений. Часто придется ссылаться на обмеры леудо «Angela Prima» (принадлежавшего судовладельцу по прозвищу Бертумелин), потому что для нас они довольно показательны. Возможно, упомянем также и леудо, принадлежавший Пиццарелло, в этом случае речь идет о леудо «Fratelli Castagnola». Эти размерения, равно как и размеры леудо «Ferdinando Bregante», — самые распространенные, а следовательно, и самые полезные. Детали и размеры, выходящие за рамки общего, разумеется, будут оговорены.

 


Окраска

Окраска леудо, хотя и отличается определенным единообразием, варьируется в зависимости от исторической эпохи или вкусов владельца. Чтобы уточнить окраску самых старинных леудо, мы специально обратились к некоторым вотивным моделям. Одна из них, хранящаяся в святилище Монтенеро в Ливорно и представляющая леудо «Bianchina Madre», застигнутый бурей, окрашена следующим образом: фальшборт черный, нижележащая обшивка зеленая, с красной полосой по нижнему краю ширстрека,  подводная часть черная, буксировочные гаки, вант-путенсы и клюзы — красный сурик, оголовок форштевня белый, мачта зеленая с черным кальцетом и зеленым клотиком, рей белый, бушприт натурального цвета, блоки бакштагов зеленые, шкентели бакштагов мачты и бушприта белые, кормовая рубка зеленая, равно как и комингсы люков. Окраска пареджи «Montallegro», упоминаемой Энником (Hennique) в его работе по судам, посещавшим побережье Туниса, подтверждает эту основную цветовую схему. Следует иметь в виду, что пареджа, даже будучи другим типом судна, имела те же цвета, что и леудо. Вот что пишет Энник: «Она окрашена в черный и зеленый, то же касается мачт, реев и блоков». Окраска леудо в конце 19 — начале 20 вв. немного иная. На изображении, опубликованном Portofino Kulm, мы видим следующие цвета: фальшборт черный с белым ватервейсом, надводный борт зеленый, подводная часть — красный сурик. Предпоследняя фаза [истории леудо] дает нам следующую цветовую схему: фальшборт белый, надводный борт зеленый, подводная часть — красный сурик, вант-путенсы и клюзы — красный сурик, мачта натурального цвета с черным или белым кальцетом, рей белый с нижней частью («повозкой») натурального цвета, бушприт натурального цвета с белым ноком, комингсы люков, фальшбортные стойки и крыша рубки зеленые. Второй вариант той же эпохи представляет собой зеленый фальшборт и белый надводный борт. На последнем этапе истории леудо их корпуса становятся белыми, за исключением цветной полосы под шпигатами (желтой, красной, или черной в знак траура) и зеленой полосы шириной 4-5 см вдоль ватерлинии. Но такую полосу наносили только на леудо из района Рива Тригозо. Кроме того, в последние годы красный сурик на подводной части нередко заменяли более современными красными красками. Другие схемы окраски на базе серого или синего нетипичны и нетрадиционны. Что касается реальной окраски сохранившихся деталей, сошлемся на наши данные из другой работы: «Комингсы люков, фальшбортные стойки, утки, крыша рубки, мачтовый брюканец, пяртнерс шпиля и степс бушприта зеленые. Внутренняя сторона фальшборта белая, как и стенки рубки, в то время как кухонный и посудный ящики могут окрашиваться зеленым, охрой, суриком или оставаться в натуральном цвете дерева в зависимости от вкусов хозяина, но натуральное дерево и охра — самые предпочтительные цвета также и для оголовка форштевня. Цепи, якоря и носовой шпиль могут быть либо цвета сурика, либо черными, в то время как клюзы обычно были цветом красного сурика. Кальцеты мачты и бушприта белые, клотик зеленый, все прочее остается в цвете натурального дерева. У рея ноки и та часть, где ходят писподы, — натуральное дерево, все остальное окрашено в белый цвет. Легвант под бейфутом и вулинги черные. Лопари фала и бакштагов могут быть белыми или натурального цвета, сами бакштаги белые с черными оконечностями, а драйрепы просмоленные, как и внутренность трюма».

 

Дерево, использовавшееся при постройке леудо

Обшивка: калиццанский дуб (сорт дуба из лесов Калиццано, провинция Савона), сосна. У латино под названием «Perche'», построенного в Сан Микеле ди Пагана, отмечается наличие обшивки из сосны с мыса Портофино.

Шпангоуты: дуб, акация. У «Perche'» изначально шпангоуты были из тутового дерева, но со временем их заменили на шпангоуты из дуба или акации.

Планширь: ясень.

Штевни и киль: дуб.

Мачта: жесткая сосна (пич-пайн), корсиканская сосна, сосна из Маниерты (Рива Тригозо).

Рей: ель (поскольку легкая), кипарис на леудо меньшего размера и на латино.

 

Соединение киля и штевней

Корпус леудо относится к наиболее распространенным типам судовых конструкций, хотя и имеет характерные отличия в обводах и деталях. Форштевень наклонен вперед, и угол наклона у разных конструкций может изменяться. Ахтерштевень не очень сложный. Его очертания  определяются формой соединения киля с этим тимберсом, а не особым искривленным тимберсом. Но это ничуть не отменяет того факта, что ахтерштевень немного изгибается, в чем легко убедиться с помощью натянутой лески. Совершенно прямолинейные штевни очень редки. Оголовок форштевеня леудо выступает над бортом. Толщина форштевня к верху уменьшается, особенно выше ватервейса. То же относится и к ахтерштевню. Ахтерштевень немного наклонен вперед, и в месте соединения имеет небольшой изгиб, который, как и у форштевня, не представляет собой отдельный изогнутый тимберс. Киль и штевни соединяются замками. Стем и старнпост  подкреплены изнутри фалстемом и фалстарнпостом. Киль состоит из одной штуки прямоугольного сечения. Верхняя грань прямолинейная, в то время как нижняя всегда имеет почти неощутимую погибь, заметно проявляющуюся на концах, чтобы облегчить заход на салазки при вытаскивании судна на берег. На боковых сторонах киля ближе к его верхней стороне делают шпунт, в который притыкают шпунтовый пояс обшивки. То же относится и к штевням, но в этом случае в шпунт притыкаются концы досок обшивки. Этот шпунт образует закраину обшивки. Во избежание ошибки, которую допускают многие моделисты, отметим, что линия шпунта на ахтерштевне, за исключением скругления в месте его соединения с килем, поднимается вертикально до ватервейса, а от него вместе с фальшбортом отклоняется наружу. Настоятельно обращаем на это ваше внимание, поскольку многие моделисты, повторяя чужие ошибки, придают и штевню, и обшивке наклон вперед, зачастую чрезмерный. К счастью, один друг подарил нам несколько фото, которые помогли понять, откуда взялась эта ошибка. Суть в том, что некоторые судовладельцы, желая установить мотор и, соответственно, винт, и чтобы не переделывать конструкцию шпангоутов, решили добавить еще штуку к ахтерштевню позади старнпоста. Это позволяло сделать раму для винта на самом штевне, но приводило к тому, что при сохранении линии обшивки в неизменном виде сам ахтерштевень приобретал заметный наклон вперед. Следует также помнить, что развал фальшборта имеет определенный технический смысл — это позволяет избежать заливания судна водой, особенно при волне в корму.

 


Шпангоуты и футоксы

Шпангоуты леудо, включая стоящие на оконечностях, состоят из пяти частей, а именно: флортимберса, совокупность которых образует днище, двух футоксов, формирующих изгиб подводной части и нижней части борта, и двух топтимберсов, которые образуют фальшборт, или верхнюю часть борта. Флортимберсы не врезаются в киль, как обычно считают, а накладываются на него; мы видели это на леудо, принадлежащих Бертумелину и Пиццарелло. Толщина флортимберсов может варьироваться в зависимости от размеров судна, но те, что замерялись на «Angela Prima», имели сечение 10 х 10 см. Форма флортимберсов меняется в зависимости от места их установки, на миделе они почти плоские, а на оконечностях имеют V-образную форму. На носу и корме из-за фалстема и фалстарнпоста обычные флортимберсы не устанавливались, а футоксы шли прямо от фалстема или фалстарнпоста до ватервейса. Для усиления этой части набора к фалстему и фалстарнпосту впоследствии крепились брештуки, которые связывали все воедино. Иногда брештуки были настолько длинными, что охватывали более трети корпуса. Два флортимберса на миделе стоят ближе друг к другу, чем остальные, их диагональный рез обращен к центру судна. Они служат реперными точками для размещения футоксов и топтимберсов. Кормовые футоксы крепятся к задней стороне соответствующих флортимберсов, носовые — к передней. В районе миделя футоксы изгибаются сильней всего, в то время как на оконечностях они почти прямые, а то и изгибаются в противоположную сторону, в особенности на корме. Прежде всего это относится к судам для перевозки песка и для рыбной ловли, которые отличаются менее полными обводами. Фальшборт леудо крепился не только к топтимберсам, но и к отдельным стойкам, распределение которых по фальшборту не зависело от расположенных под ними шпангоутов. В том случае, если стойка не соединялась с футоксом, она крепилась к обшивке и к клямсу. Эту особенность мы непосредственно наблюдали при разборке леудо «Angela Prima» в Рива Тригозо, но она также видна на фотографиях внутреннего устройства леудо «Ferdinando Bregante» и «Felice Manin». Каждый топтимберс выходит на палубу через квадратное отверстие в ватервейсе. Набор «Felice Manin» на одной имеющейся у нас фотографии выглядит иначе, он строится как у больших парусников, с двойными флортимберсами и двойными футоксами.

 

Кильсон

Между фалстарнпостом и фалстемом поверх средней линии флортимберсов лежит кильсон, который служит для скрепления киля и флортимберсов, а также в качестве основания для пиллерсов и для степса мачты. На «Angela Prima» кильсон представляет собой доску шириной 30 см и толщиной 10 см. Гвозди или нагели, которыми кильсон крепится к килю и флортимберсам, расположены зигзагом, а не по прямой линии, чтобы избежать раскалывания тимберса.

 

Степс мачты

На кильсоне, примерно посередине киля, располагается степс мачты. По сути степс образуется двумя толстыми досками, или продольными брусками, поставленными на ребро по бокам кильсона, между которыми в свою очередь крепятся два деревянных бруска таким образом, чтобы между ними в центре степса осталось пустое пространство. В это гнездо и вставляется шпор мачты. По бокам всей конструкции для подкрепления устанавливаются деревянные кницы. Существуют также степсы из цельного куска дерева, но и в этом случае они подкрепляются по бокам кницами.


Клямсы и стрингеры

Клямсы — это прочные доски, прикрепленные к шпангоутам прямо под ватервейсом. В клямсы «ласточкиным хвостом» врезаются концы бимсов. У леудо, принадлежавшего  Бертумелину, клямс собран из двух параллельных досок. Та доска, которая непосредственно прилегает к шпангоутам, имеет ширину 26 см, а внутренняя 18. Помимо клямсов, которые тянутся по всей длине корпуса, имеются и другие продольные связи, называемые стрингерами. Эти последние крепятся в разных местах. Первый из них проходит под планширем между бортовыми кнехтами на носу и корме. Второй расположен ниже клямса, примерно посередине футоксов. А несколько параллельно идущих поясов, уложенных на днище примерно в 60 см от кильсона, образуют днищевой настил или пайол.

 

Бимсы

Набор судна завершают бимсы. Это толстые сильно выгнутые брусья, служащие опорой для палубного настила. На леудо Бертумелина их толщина составляет 5 см, в то время как два центральных бимса, которые принимают на себя нагрузку от мачты, имеют толщину 7 см. Насколько мы можем судить из наблюдений разных леудо, эти бимсы подкрепляются кницами, крепящимися к клямсу. Обычно на каждые два шпангоута приходилось по одному бимсу, с небольшими вариациями. Следует отметить, что по сравнению с конструкциями других судов бимсы леудо для своей толщины имеют довольно большую длину.

 

Карлингсы

Между кормовым и носовым люками для связи и подкрепления центральных бимсов внутри ставились две балки на некотором расстоянии друг от друга, достаточном для размещения между ними пяртнерса мачты. Это позволяло перераспределить нагрузку от мачты на несколько бимсов, чтобы она не приходилась только на центральные. Другие карлингсы располагались под комингсами грузовых люков и рубки.

 

Ширстрек

Сразу под ватервейсом ставились два более толстых пояса наружной обшивки, служивших для связи  и усиления корпуса. Нижний край ширстрека украшен профилем, который образует окантовку толщиной 1-2 сантиметра.

 

Шпунтовый пояс

Первый пояс обшивки, начиная от киля, называется шпунтовым, по-итальянски torello, он толще обычных и имеет V-образное сечение. За ним следует еще более толстый пояс, называемый controtorello.

 

Обшивка

Обычные пояса обшивки, включая ширстрек и шпунтовый пояс, состоят из досок толщиной в среднем 3-4 см при ширине 15-20 см. К шпангоутам обшивка крепится гвоздями из гальванизированного железа. Соединяются доски обшивки не замками, а просто встык.

 

Ватервейс

Ватервейс состоит из ряда изогнутых досок, более толстых, чем обычный палубный настил, и с V-образным сечением, уложенных вдоль линии клямсов. Внешний край ватервейса, выступающий за борт судна, имеет толщину около 7 см. К внутренней кромке примыкает палубный настил, а толщина этой кромки равна толщине досок настила. Вдоль борта в ватервейсе прорезаны квадратные отверстия, через которые проходят стойки фальшборта и топтимберсы. В этом описании отметим одну важную особенность, а именно что ватервейс леудо отличается от ватервейса более крупных парусников, и по нашему мнению, он более современен и функционален, поскольку не образует ступеньки и не допускает застоя воды, как это бывает на других парусниках в районе миделя.

 

Палубный настил

Палуба на миделе состоит из примерно 30 рядов досок шириной меньше, чем у досок обшивки подводной части корпуса. Доски настила между кормовым и носовым люками, общей шириной чуть больше пяртнерса мачты, для прочности делаются толще всех остальных.

 

Фальшборт

Часть корпуса между ватервейсом и планширем называется фальшбортом. У леудо выделяются два типа фальшборта, различающиеся распределением досок обшивки. У первого типа, начиная с ватервейса, располагается шпигатный пояс. Это пояс выше и толще следующего, по его верхнему краю проходит декоративный карниз аналогично тому, как на поясе у подводной части. По нижнему краю этого пояса, напротив стоек фальшборта, располагаются шпигаты. Они представляют собой полукруглые отверстия, снаружи шириной со стойку, а внутри в два раза шире, для обеспечения постоянного и быстрого стока воды. Если шпигаты не расположить именно так, то в углах, образованных стойками и досками обшивки, будет застаиваться вода, что может привести к гниению дерева. У леудо Бертумелина этот пояс имеет ширину 15 см и толщину 3. Второй, третий, пятый и шестой пояса имеют меньшую ширину и толщину. Четвертый пояс, называемый буртиком, имеет ширину 7 см и он толще, выступающая его часть скруглена. Седьмой пояс, называемый планширным поясом, шире и толще нижележащих, но не настолько, как шпигатный пояс. Все эти доски, разумеется, крепятся к стойкам гвоздями, но эти гвозди меньше, чем те, которыми прибивают обычную обшивку подводной части. Поверх всего лежит планширь, называемый ещё поручнем. У леудо Бертумелина это доска шириной 14 см при толщине 4-5 см. В нижней стороне планширя прорезают пазы, в которые заходят оголовки стоек фальшборта. На внутренней стороне фальшборта напротив планширного пояса находится пояс, называемый стрингером, о котором мы уже упоминали. Он проходит от одного бортового кнехта до другого (это стойки, выступающие за планширь и служащие для укладки снастей). У второго типа буртик отсутствует, вместо него стоит обычный пояс обшивки. Что касается фальшборта латино, то отметим, что он похож на фальшборт второго типа, но состоит из меньшего числа поясов, очень часто не более 3. Говорят, и это соответствует истине, что развал фальшборта больше чем у борта. Впрочем,  в центральной части это не так заметно, как на оконечностях, то есть у штевней. С внутренней стороны фальшборта мы видим ряд поддерживающих его стоек и поставленные на них вдоль борта утки. На оконечностях картину завершают отверстия для клюзов и для бушприта. Теперь рассмотрим эти детали более подробно. Оконечности судна окружены выступающими над планширем стойками, называемыми бортовыми кнехтами, и штевнями. Обычно между кнехтом и штевнем стоит по две стойки, но на других леудо их может быть и три. Планширь в этом месте имеет некоторую седловатость. Эта седловатость, хотя и значительно уменьшенная, напоминает ту, которую мы можем видеть на многих старинных судах, не только латинских. Опишем несколько интересующих нас участков, начиная с носа. Справа от оголовка форштевня, то есть той его части, которая выступает над бортом, находится отверстие для бушприта. Оно подкреплено, чтобы выдерживать его колебания. Место слева от форштевня остается свободным, в нем имеется только небольшое отверстие для проводки фала кливер-ринга, о котором речь будет идти в дальнейшем. Дальше по обеим сторонам находятся клюзы. Чтобы лучше противостоять нагрузке на клюз, обшивка подкреплена деревянной накладкой. На середине высоты носовых (и кормовых) фальшбортных стоек находится брештук. Брештук — это конструкция из двух брусков, соединенных уголком, несколько напоминающая растянутую букву V. Брештук горизонтально крепится к стойкам болтами и служит как для усиления носового набора, так и для укладки снастей. В носовом брештуке слева есть отверстие, в которое вставляется кофель-нагель для укладки фала кливер-ринга. На корме с внутренней стороны фальшборта есть только клюзы, а иногда всего один, справа. Форма наружной окантовки клюзов бывает разная, обычно у носовых она несколько вытянута вниз, чтобы предохранить от истирания находящийся ниже ватервейс.

 

Фальшбортные утки

Утки распределяются на фальшборте по-разному в зависимости от желания владельца или от системы найтовки грузов на палубе. В последнее время у многих появилось убеждение, что утки на леудо были довольно короткими, и что в центральной части судна, где они обычно самые длинные, они занимали не более 4 стоек фальшборта. Более углубленные исследования показали наличие гораздо более длинных уток, занимающих 13 стоек. Обычно этот удлиненный тип, который мы также встретили на леудо «Padre Carlo» и «Ferdinando Padre», тянется от миделя и до кормы.

 

Оголовок форштевня

Оголовок форштевня, как носовая фигура у больших парусных кораблей, представляет собой один из характерных элементов, выделяющих корпус леудо, благодаря в том числе определенной элегантности очертаний. Помимо этого, оголовок форштевня леудо имеет вполне определенное техническое назначение. К нему крепится «повозка» (нижнее дерево) рея, особенно когда рей приспущен в нерабочее положение. В этом случае рей фиксируется к оголовку посредством стропа с огонами на концах. Эта снасть, называемая на диалекте «barbadù», пропускается через отверстие, просверленное посередине оголовка форштевня. Оголовок состоит из нескольких частей. Главная из них образована продлением самого форштевня выше борта. Верхушка оголовка имеет косой срез от носа вниз, и на ней крепится деревянная накладка трапециевидной формы. Эту накладку, в свою очередь, увенчивает деревянный стоп-кламп, который удерживает строп от соскальзывания. Иногда этого стоп-клампа может и не быть, но вот другой стоп-кламп в форме носа, находящийся спереди оголовка форштевня, прямо под накладкой на его верхушке, имеет большое значение. Этот кламп служит для того, чтобы ходящие по оголовку писподы не соскакивали с него, когда рей перемещается при изменении направления ветра.

 

Уключины и весла

На планшире впереди мачты, примерно напротив грузового люка, располагаются одна-две пары уключин для установки весел, которые используют в случае штиля или для маневров в порту. Речь идет о самых обычных уключинах в виде скругленных деревянных площадок, в которые вставляются бронзовые штыри. К сожалению, нам неизвестна система, которая позволила бы высчитать пропорции весел, но оригинальное весло с леудо «Domenico Bo», которое мы видели, имеет длину примерно 6-6,5 метров.

 

Степс бушприта

Степс бушприта, располагающийся примерно в 130 см от форштевня, обычно представляет собой деревянный блок, водружаемый на палубу. В нём имеется углубление, в которое вставляется шпор бушприта. Для фиксации бушприта используется также железный хомут, крепящийся на петлях к палубе чуть впереди степса. Хомут запирается висячим замком, продеваемым в обушок, входящий в прорезь на крае хомута. В некоторых случаях степс делается из очень толстой скругленной доски, установленной перед лазом в трюм.

 


Лаз в трюм

Сбоку или позади степса бушприта располагается лаз в трюм. Он имеет квадратную форму и ширину проема примерно 60 см. Его закрывают деревянной крышкой, обитой для водонепроницаемости крашеной парусиной. И здесь мы тоже находим запор, представляющий собой железную полосу, фиксируемую навесным замком.

 

Палубные утки

На палубе, впереди и позади первого грузового люка, установлены 4 утки, длиной около 1 метра и шириной около 10 см, на которых укладываются концы снастей или якорная цепь. Носовые утки также обрамляют пространство, где укладывается цепь основного якоря, а кормовые — где укладывается цепь запасного. Иногда перед носовым грузовым люком утки заменяют доской, которая практически является продолжением соответствующего комингса люка. Она предназначена исключительно для хранения якорной цепи. Сбоку от грузового люка утки не было, хотя многие моделисты ее устанавливают, повторяя ошибку других.


Грузовые люки

На леудо два грузовых люка, из них наибольший — на корме. На леудо «Angela Prima» этот люк  имел ширину 165 см и длину 190 см, а носовой — ширину 148 см и длину 150. Высота комингса равна 15 см и состоит он из четырех деталей, соединяемых в замок. Поперечные части комингса, гед-леджесы, следуют погиби палубы. С внутренней стороны боковых элементов комингсов сделаны фальцы, на которые опираются крышки. У кормового люка три крышки, у носового две. В обоих случая крышки укладываются поперек судна, и имеют погибь соответствующую погиби палубы. Каждая крышка состоит из двух изогнутых брусьев, к которым гвоздями крепятся деревянные планки. На крайних планках делаются вырезы под руки для подъёма крышки. На некоторых леудо посреди люка ставился промежуточный брус, который делил обычные крышки на две части. Такая конструкция применялась, например, на «Felice Manin» и на «Ferdinando Padre». Для запирания люков использовались разные варианты, по существу похожие друг на друга. На леудо Бертумелина по бокам люка находились кольца, или рымы, по центру каждой крышки. К ним крепились длинные узкие железные полосы, соответствующим образом изогнутые. Эти полосы назывались запорными планками. С одного конца они загибались в кольцо и крепились этим кольцом к рымам в палубе, на другом же делалась прорезь, которой полоса надевалась на обух с другой стороны, после чего фиксировалась навесным замком или шкворнем. На леудо Пиццарелло запорные планки проходили вдоль люка. На кормовом люке было две планки, на носовом всего одна. Часто в комингс забивали Г-образные железные крепления, служившие вкупе с деревянными рейками или клиньями для фиксации парусины, которой накрывали люк.

 

Пяртнерс мачты

Пяртнерс мачты размещается в квадрате, образуемом двумя центральными бимсами и нижележащими карлингсами, которые тянутся от одного люка до другого. На передний бимс устанавливается деревянная накладка с вырезом по центру, служащим для опоры мачты, вторая накладка установлена на заднем бимсе. По бокам от этих накладок, а также впереди и позади них укладывается палубный настил, который в этом месте толще. По периметру пяртнерса прибиваются четыре рейки, к которым впоследствии прибивают край парусинового брюканца, препятствующего попаданию воды внутрь. В каждом углу пяртнерса находится по рыму. К двум передним крепится цепь гардель-блока, а в задние заводят гаки талей бакштагов при смене галса. В некоторых случаях, например на «Felice Manin», цепь крепили к задним рымам, а гаки талей бакштагов заводили за передние.

 

Рубка или каюта

Позади кормового люка размещается рубка, в плане обычно имеющая форму равнобедренной трапеции. Отдельный случай представляет собой рубка «Fratelli Castagnola», она прямоугольная. Высота рубки может быть от 60 до 80 см. Форма и расположение иллюминаторов, панелей, тамбура варьируются в зависимости от пожеланий владельца. На старых судах вместо рубки зачастую был только тамбур. Вход в рубку мог быть ориентирован как в корму, так и к борту. Иллюминаторы могли быть круглыми, но чаще они представляли собой прямоугольные окошки в деревянных рамках со сдвижной ставней. Доски, из которых состояли стены рубки, ставились как горизонтально, так и вертикально. Первый вариант более распространен. Конструкция проема, на котором размещается каркас рубки, похожа на проемы грузовых люков. Крыша собрана из досок, немного выступающих за стены рубки, и покрыта крашеной парусиной или листовым железом. Внутри каюта обставлялась по-разному в зависимости от пожеланий хозяев, или насколько позволяло пространство, которое, впрочем, заметно уменьшилось с внедрением двигателей. Обычно по бокам располагались две койки, а впереди мог размещаться письменный стол, где хранились карты, приборы и флаги. Иногда на левой стенке сзади пристраивали компас, который был виден рулевому через специальное окошечко. В кормовой рубке размещался хозяин с кем-то еще, в то время как остальной экипаж ночевал в парусной кладовой на ящиках с парусами. Вход в тамбур состоял из трех панелей, сдвигавшихся по принципу жалюзи, а на крыше была заслонка, скользившая по направляющим.

 

Руль

В зависимости от эпохи на леудо применялись или короткие рули, или рули с удлиненной пяткой, то есть выступающие ниже киля. Второй из этих типов обычно использовался в 19 веке и первой четверти 20-го. Что касается старинных леудо, то мы не знаем, какой из этих двух типов применялся на них. На некоторых более новых леудо короткий руль использовался еще до появления моторов, среди них мы можем назвать «S. Marco», принадлежавший Пьяджо «Чиккети», и еще два-три леудо, которые мы видели на некоторых фото. В этих случаях почти наверняка короткий руль ставили, чтобы устранить неудобства, причиняемые длинным рулем в порту, а именно тем фактом, что торчащая пятка цеплялась за канаты и цепи, скрытые под поверхностью воды. Помимо этого недостатка, главной отличительной чертой такого руля была возможность приподнять его настолько, насколько необходимо при прохождении мелких мест, когда киль касается дна. Это позволяет рулю действовать даже в условиях, далеких от идеальных. В действительности у наших берегов прибегать к такому маневру приходилось реже, но в том или ином плавании в новые места подобная необходимость могла появиться, и это следовало постоянно учитывать. Подъем и опускание руля были возможны благодаря длинному пальцу рулевого крюка, закрепленного в нижней части ахтерштевня, и снасти, проведенной через отверстие в верхней половине руля. Упомянутый опорный палец, выступавший заметно выше ватерлинии, имел особую конфигурацию. На его верхнем конце имелся обушок, к которому привязывали линь. Этот линь, проходя через нижнюю петлю на руле, облегчал заход крюка в нее. Книзу штырь постепенно расширяется, а в самом низу расширяется резко, образуя цилиндрический уступ, на который и опирается петля в ее обычном рабочем положении. Именно поэтому упомянутая петля гораздо больше той, что располагается на ахтерштевне, прямо под ватервейсом. Палец верхнего рулевого крюка, установленного на руле, был вполовину короче нижнего, и при подъеме руля выходил из петли. Несмотря на это, работоспособность руля удавалось сохранить благодаря подъемной снасти, которая удерживала руль в более-менее вертикальном положении.


Эмпирический метод изготовления удлиненного руля

Удлиненный руль, и в частности контур его переднего края, чертится на основе изгиба ахтерштевня, при этом надо принимать в расчет, что его пятка временами будет подниматься вровень с килем. Подобная предусмотрительность позволит управлять рулём даже в том случае, когда он поднят для прохождения мелководья. Когда первый этап получения обводов закончен, нужно рассчитать удлинение руля вверх, имея в виду, что на практике это удлинение равно выступу пятки руля ниже киля. В этот расчет не входит шип, на который надевается румпель. Рулевой крюк и петлю следует наметить на руле, когда он находится в максимально погруженном положении. При этом важно знать также точное местоположение опорного рулевого крюка и петли на ахтерштевне. Давайте рассмотрим его. Петля в форме буквы Г находится на уровне ватервейса, в то время как длинный палец расположен чуть выше места округлой части старн-поста. Как уже говорилось, длина этого пальца такова, что его конец располагается значительно выше ватерлинии. Чтобы завершить руль, также нужно начертить обводы его задней кромки. Для этого нужно учесть максимальную ширину его погруженной части, после чего останутся только небольшие поправки. Нам известен метод определения ширины погруженной части. Он обнаружился в книге «Manovra della nave» капитана Дж. Пеццоло-Онето, изданной Gravier в Генуе в 1875 году. На с. 10, в статье о руле читаем: «Наибольшая ширина руля, которая находится между ватерлинией и нижним краем киля, составляет приблизительно одну тринадцатую ширины судна по миделю». Автор все же поясняет, что в действительности это значение может меняться у разных судов, но очевидно, что для общей практики оно довольно показательно. В пере руля над ватерлинией делается отверстие для проводки рулевого стропа, служащего для поднятия руля.

Мачта

Мачта обычно делалась из жесткой сосны (пич-пайна), или корсиканской сосны, или сосны из Маниерты — местности возле Рива Тригозо. Ее полная длина по традиции соответствует длине судна по палубе. Существует правило, изложенное капитаном Пеццоло-Онето, согласно которому «мачта паранцеллы (тип рыбацкой лодки — прим. перев.) будет иметь длину, равную троекратной длине мидель-бимса». Это правило достоверно,  поскольку мы проверили его на соответствие. Диаметр мачты в районе пяртнерса для леудо длиной 14-15 метров составляет 35-40 см, под кальцетом — примерно вполовину меньше. На нижнем конце мачты сделан квадратный шип, которым она вставляется в степс. Этот шип называется шпором. Шпор у других мастеров может иметь и другое сечение. На верхнем конце мачты находится кальцет, или топовый блок, в котором установлены шкивы для проводки драйрепа рея. На диалекте блок называется amandoeta, то есть «миндалина», потому что по форме он напоминает этот орех. Он состоит из центрального шпинделя, образованного самой мачтой, отесанной до квадратного сечения, с прорезями. К нему крепятся боковые щёки. Металлические обручи, набитые сверху и снизу блока, скрепляют детали вместе, помогая противостоять нагрузке на ось. Верхушку кальцета увенчивает последняя деталь мачты — вытянутый конический столбик, на который заводятся бакштаги. Этот столбик называется топом. На вершину топа накладывается клотик. Мачта леудо наклонена вперед, и если наклон правильный, кальцет должен находиться почти над шпилем. Так предписывает традиция, но нам бы не хотелось считать это правило непреложным. Мы нашли фотографию леудо «Nuovo Aiuto di Dio», сделанную в 1935 г. Измерив угол наклона мачты по отношению к ватерлинии, мы определили наклон в 17° — значение, недалекое от истины, и к тому же близкое к народному правилу.


Рымы и утки у пяртнерса

По углам пяртнерса размещены четыре рым-болта. Их стержни проходят через соответствующие доски палубного настила, затем через лежащие под ними карлингсы, и фиксируются гайками. Внешний диаметр рыма примерно 8-9 см. По бокам пяртнерса расположены две небольшие утки в форме уплощенной буквы Т, длиной примерно 25-30 см. Они служат для укладки кливер-фалов, когда те не используются.

 

Бакштаги

Для компенсации нагрузки на мачту используются съемные бакштаги, числом два, которые всегда ставятся с наветренной стороны паруса. Каждый бакштаг состоит из двух частей — шкентеля и тали. Шкентель представляет собой трос, часто оклетневанный стальной, на верхнем конце которого имеется огон, надеваемый на топ. В нижний конец ввязывается одношкивный верхний блок талей, нижний одношкивный блок которых крепится клевантом к гаку и заводится этим гаком за вант-путенс. Клевант в стропе похож на нагель длиной 30 см, и используется для укладки лопаря. Гак имеет длину 15 см, а блок — 18 см при 12 см ширины. Строп блока сделан из стального оклетневанного троса, он тирован и окрашен в черный цвет. Корпуса блоков обычно окрашены в белый цвет, или реже покрыты лаком поверх натурального дерева. Иногда тали соединяют со шкентелями бакштагов посредством скоб, чтобы их можно было снимать во время стоянки в порту.

 

Вант-путенсы

Вант-путенсы представляют собой прикрепленные к корпусу изогнутые металлические полосы,  к которым крепятся бакштаги. Вант-путенсы леудо особые, они сделаны из прутка диаметром чуть больше 2 см, сложенного вдвое таким образом, чтобы сформировать на нижнем конце обушок, в который ставится болт, крепящий путенс к корпусу. От этого обушка до верха оба конца прута смыкаются и идут параллельно. Наверху прут еще раз  изгибается наружу и оба конца соединяются друг с другом, образуя обушок, за который будет заводиться гаком нижний блок бакштага. Непосредственно под сгибом приваривается плоская железная планка прямоугольной формы с отверстием посередине, через которое проходит второй крепежный болт. Этот второй болт располагается на высоте доски планширного пояса. На леудо обычно было по три вант-путенса с каждой стороны, длина которых варьировалась в зависимости от их местоположения. На леудо «Angela Prima» длина первого вант-путенса равнялась 110 см, второго 113, а третьего 115 см. Следует иметь в виду, что правильно расположенный вант-путенс должен иметь тот же наклон, что и соответствующий бакштаг, хотя на практике так было не всегда. Первый вант-путенс располагается напротив мачты, за соответствующим шпигатом, второй — за следующим шпигатом, а третий — в двух шпигатах от второго. Первый вант-путенс всегда служит для заведения блока бейфут-талей, остальные два — для бакштагов. На леудо меньшего размера и на некоторых латино было всего два вант-путенса, а самые маленькие латино имели всего один вант-путенс, и бейфут служил также и бакштагом.

 

Рей

На судах с латинским вооружением парус привязывали к рею, состоявшему из нескольких дерев, соединенных шлагами троса (вулингами). Реи делались из ели. Можно выделить два типа реев, применявшихся на самых крупных леудо. Как видно на разнообразных фотографиях леудо, первый тип собирался из четырех штук. Основная штука в виде симметричного дерева с наибольшим диаметром называлась «повозкой» (по-итал. carro), а на нее укладывалось второе дерево, называемое «пером» (по-итал. penna). Если длину «повозки» считать как 9/9, то «перо» будет 8/9. Нижняя часть «повозки», на которую не наложено «перо», остается свободной, и по ней ходят огоны писподов. Для удобства будем называть эту часть «пяткой». Согласно установленным пропорциям, ее длина равна 2/9. Под «повозкой», почти по центру места соединения, находится третье дерево, более короткое, называемое шкало (по-итал. lapazza). Четвертое дерево, буквально называемое «перышком» (по-итал. pennaccino) — это выстрел на ноке рея, съёмная деталь, которая ставилась или снималась в зависимости от применяемого паруса и в соответствии с силой ветра. Длина выстрела составляла 2/9, но иногда больше. Обычно он выступал за нок рея на половину своей длины.  Длина уже упомянутого шкало варьировалась от корабля к кораблю, а диаметр был меньше, чем диаметр лежащей выше «повозки». Второй тип рея тоже собирался из четырех дерев, но распределялись они по-другому. В этом случае «повозка» имеет ту же длину, что и рей в сборе за вычетом выстрела, то есть 10/9 по сравнению с первым типом. Внизу у рея обычное шкало, в то время как наверху находится еще одно шкало, очень длинное, называемое контр-шкало (по-итал. controlapazza). Практически контр-шкало имеет ту же длину, что и пересечение двух основных дерев первого типа, то есть 7/9. Разумеется, четвертым деревом и здесь является выстрел. На латино применялись реи с теми же основными характеристиками, что и у вышеописанных  типов, но без шкало. В противоположность довольно распространенному мнению, «повозка» и «перо» скреплялись друг с другом не на участках с наибольшим диаметром, потому что эти участки всегда приходились на нижнюю часть, или, если угодно, ближе к носу. Перед соединением «повозку» и «перо» стесывали или выбирали в них канавку на соприкасающихся участках, в то время как на шкало выбирался желоб по форме вышележащей штуки. Характерной деталью рея леудо являлся нижний конец «повозки», называемый «свиным рылом» из-за его формы, приспособленной для крепления огона ликтроса. Реже встречается «рыло» в форме бутылочного горлышка. Сразу над «рылом» находится стоп-кламп трапециевидной формы, с отверстием посередине. Он предназначен для нескольких вещей. С одной стороны, он предотвращает соскальзывание писподов, но прежде всего его отверстие служит для проводки линя, которым привязывают галсовый угол паруса, а также линя, фиксирующего огон ликтроса на его месте, когда он не натянут. Для установки выстрела на ноке «пера» применялись два способа. При первом его просто привязывали, при втором использовалась более функциональная система, облегчавшая работу, ее мы сейчас и опишем. Прежде всего отметим, что на верхнем ноке «пера» крепили сдвоенный металлический бугель. Та часть бугеля, которая заводилась на рей, имеет квадратное сечение, не позволяющее ему проворачиваться. Верхняя же часть бугеля имеет круглую форму. Таким образом, в этом случае достаточно вставить выстрел в кольцо и принайтовить только его пятку, и все будет надежно закреплено. Что касается размеров частей рея, то отсылаем вас к данным, приведенным в конце этой главки. В любом случае общая толщина наложенных друг на друга «повозки», «пера» и шкало будет равна диаметру мачты в пяртнерсе или чуть больше этого.

 

 

Возможно, мы повторимся, но для большей ясности приведем здесь некоторые эмпирические, но документально подтвержденные сведения, которые будут полезны для определения разными способами пропорций реев, когда точные размеры отсутствуют:

1) Правило капитана Дж. Пеццоло-Онето: длина рея паранцеллы равна длине мидель-бимса, умноженной на четыре. Добавим, что речь идет о рее без выстрела.

2) Правило, изложенное в нашем тексте: «повозка» 9/9, «перо» 8/9, общая длина рея без выстрела 10/9,  общая длина рея с выстрелом 11/9, пятка «повозки» 2/9, выстрел 2/9, шкало не менее 3/9. Длина шкало и выстрела может быть немного больше.

3А) Пропорции, вычисленные по фотографии:  общая длина рея без выстрела 169/169,  «повозка» 152/169, «перо» 134/169, пятка повозки 33/169, выстрел 22/169, рей с выстрелом 176/169.

3Б) Из тех же измерений при сопоставлении с длиной палубы (14,50 метров) мы вывели еще одну модель соотношения дерев: палуба 14,50 м, ширина 4,83 м, — длина рея без выстрела 19,33 м,  «повозка» 1750/1450, «перо» 1550/1450, пятка 38/1450, расстояние от «рыла» до шкало 35/1450, шкало 35/1450, выстрел 26/1450.

4) Размеры, вычисленные по другой фотографии: «перо» 128/167, «повозка» 140/167, шкало 33/167, пятка 29/167, выстрел 43/167, рей с выстрелом 195/167.

Примечание: сравнение реев № 3 и № 4 (предполагая, что оба предназначены для одного судна) приводит нас к выводам, которые хотя и подтверждают общее правило, но оставляют некоторую свободу выбора. У типа  № 4 шкало длиннее пятки, у типа № 3 короче. Выстрел рея № 4 почти вдвое длиннее, чем у № 3.

 

Строп для крепления драйрепа

Для крепления драйрепа к рею использовался обшитый кожей стальной строп. По сути это тросовая петля, сложенная так, чтобы образовались два огона, в которые вкладывают коуши, непосредственно к которым и крепятся концы драйрепа. У более новых леудо драйреп заводился за коуши стропа гаками. Судя по фото, строп обносился вокруг рея в виде буквы U и крепился бензелем.


«Стринкафия»

На первый взгляд она незаметна среди остальной оснастки рея. Жители Ривы и Сестри называют ее «стринкафией». Речь идет о снасти, один конец которой крепится сбоку к стропу драйрепа. Отсюда она проходит под первым вулингом перед стропом, затем перебрасывается через рей на противоположную сторону и возвращается по ней обратно. Иногда она проходит обратно по той же стороне рея. Эта снасть служит для того, чтобы при необходимости можно было поправить положение рея, сдвигая его в стропе вперед или назад.

 

Иллюстрация из книги S. Bellabarba, S. Guerreri "Vele italiane della costa occidentale"


Бейфут

Если фал предназначен для подвешивания рея, то задача бейфута состоит в том, чтобы прижать его к мачте. Бейфут леудо состоит из двух отдельных частей, не считая тали. С наветренной стороны рея находится трос 2 см в диаметре, сложенный в виде двух очков разного размера. Бóльшее очко, обшитое кожей, обнесено сверху стропа драйрепа, а в меньшее ввязан небольшой деревянный блок овальной формы. Этот блок называется «мока», а от него это название перешло на весь строп. С подветренной стороны располагается сложенный пополам трос, связанный в нескольких местах бензелями, отчего получается несколько очков, и огон на конце. Этот огон, тоже оклетневанный, обносят вокруг стропа драйрепа под огоном «моки», в то время как остальной конец обносят вокруг рея и мачты и далее проводят через отверстие блока-«моки», получая петлю. Для затягивания бейфута за одно из его очков заводят верхний блок талей, нижний блок которых заводят на первый вант-путенс со стороны носа.

 


Бушприт

Для постановки кливера используется бушприт. Он проходит через отверстие в фальшборте справа от форштевня и выступает за пределы носа на 8-9 метров. Обычно длина бушприта равна удвоенной длине мидель-бимса. Шпор бушприта вставляется в степс, установленный на палубе, а нок его похож на кальцет с одним шкивом. Через этот шкив проходит кливер-галс. Его же называют и фалом кливер-ринга, поскольку он заканчивается огоном, закрепленным на скобе кливер-ринга, о котором мы поговорим позднее. У леудо «Angela Prima» наибольший диаметр бушприта составлял примерно 20 см, а в самой узкой своей части, перед кальцетом, он был примерно вполовину меньше. Зачастую для поддержания бушприта использовались бушприт-бакштаги, которые заводились огонами на нок бушприта и крепились к маленьким рымам на скулах. Кливер-ринг — это кольцо, которое, перемещаясь по бушприту, обеспечивает постановку кливера. Оно состоит из собственно кольца, оплетенного каболкой (род бечевки), на котором друг против друга установлены гак и U-образная скоба. Гак располагается на задней стороне и служит для заведения галсового угла кливера, а скоба, как уже говорилось, — для кливер-галса, он же фал кливер-ринга. Окраска бушприта такая же, как у мачты.

 

Писподы

Писподы, или галс-тали — это снасти бегучего такелажа, которые свободно заводятся на пятку «повозки» рея и служат для изменения угла наклона рея и его положения. На леудо их было два, а сам писпод состоит из шкентеля в виде одношкивного блока с длинным стропом с очком, которым он заводится на пятку «повозки» рея, и лопаря. Строп представлял собой длинную петлю из стального троса, оклетнёванного тированной бечевкой. Центральная часть стропа была связана несколькими бензелями. Длина стропа должна позволять работать с блоком в пределах корпуса. Блок на шкентеле обычно окрашивали в белый цвет, или оставляли натурального цвета. Через блок проходит лопарь с огоном на одном конце. Заведя огон на утку и натягивая ходовой конец, можно управлять писподом и двигать рей в нужное положение. Писподы традиционно имеют разную длину. Более короткий называется «кормовым» (по-итал. orzapoppa), более длинный — «передним» (по-итал. davanti). Строп переднего писпода делается длиннее потому, что он огибает оголовок форштевня и возвращается на другой борт, при этом он должен быть достаточно длинным, чтобы было место для перемещения самого блока. Свободному кормовому писподу такая длина не нужна. Огон переднего писпода располагается позади огона кормового, и это позволяет растянуть рей писподами и зафиксировать его положение. Но на более новых леудо можно было видеть и писподы одинаковой длины. Старинные писподы делались из пеньки и имели такой же диаметр, как оклетневанный стальной трос.

 

Фал

Для подъема и спуска рея применяется фал, состоящий из тали (гарделя) и сложенного вдвое троса, называемого драйрепом. Драйреп проходит по шкивам в кальцете, а позади мачты через поперечное отверстие в верхнем гардель-блоке. Концами драйреп крепится к стропу на рее двумя разными способами. У старинных леудо драйреп соединяется со стропом непосредственно: его концы проводят через коуши, складывают пополам и крепят бензелями. На современных леудо в огоны на концах драйрепа тоже ввязаны коуши, в которые ставятся направленные в разные стороны гаки, и уже этими гаками драйреп заводят за коуши на стропе. Во избежание случайного снятия гаков их перевязывают тированным линем. Совсем недавно в некоторых случаях вместо гаков использовали более удобные и практичные карабины.

 


Та часть драйрепа, которая находится впереди мачты, и к которой прикреплен рей, не должна перекручиваться более, чем на пол-оборота, независимо от того, находится рей справа или слева от мачты. Чтобы добиться этого, нужно крепить драйреп к рею, держа рей «повозкой» назад. Разумеется, моряки умели это делать и без подобных усилий, но для моделиста это самый надежный и удобный путь. Старинные драйрепы делались из тированной пеньки, более новые — из оклетневанного стального троса. Клетневание осуществлялось следующим образом. Сначала трос тренцевали, то есть заполняли впадины между прядями тонким линем, чтобы выровнять поверхность, после чего обмазывали масляным суриком и обматывали трос клетневиной — полосками джутовой ткани. Некоторые пропитывали эти полоски так называемым «бреком» — смесью дегтя со стеарином. Затем с помощью мушкеля обматывали все это тонким тированным линем, и по окончании работы еще раз промазывали «бреком». К коушу драйреп крепили не сплеснённым огоном, а проводили конец через коуш и крепили конец к самому себе тремя бензелями. Для управления фалом служит особая таль, называемая гарделем, основанная на двух больших блоках разной формы, верхнем и нижнем. Нижний (пятишкивный) гардель-блок, обычно имеющий форму параллелепипеда, имеет по бокам две прочные вертикальные утки для укладки ходового конца гарделя. Размеры нижнего блока с «Ferdinando Bregante» без учета боковых уток составляют 70 см высоты, 38 см ширины и 40 см толщины. Примерно в 10 см от нижнего края поперек блока идёт отверстие диаметром примерно 7 см, через которое проходит цепь, служащая для крепления блока к рымам у пяртнерса. Блок собирается из отдельных слоев и имеет пять шкивов. Толщина каждого из четырёх слоёв между шкивами равна 2,5 см, а сами ширина самих проемов для шкивов — 4 см. В некоторых случаях блок вырезался из цельного куска дерева, хотя лично мы такого никогда не видели. Верхний гардель-блок обычно вырезался из цельного куска дерева и имел совсем другую форму. Спереди он напоминает человеческий торс. Нижняя часть по форме ближе к квадрату и имеет четыре шкива, а в верхней части, возле «шеи» торса, находится пятый шкив. Верхняя часть, соответствующая голове, снова расширяется, но уже до меньшей ширины, чем основание. Если посмотреть на верхний гардель-блок сбоку, то у верхнего и нижнего краев можно увидеть по сквозному отверстию. В нижнее отверстие, находящееся под шкивами, проводится лопарь гарделя, а в верхнее, большего диаметра, — драйреп. Тот верхний  гардель-блок, который нам посчастливилось найти, имеет в высоту 68,5 см, минимальную толщину (внизу) 15,5 см и максимальную толщину 18,5 см.

 


Существуют и другие формы гардель-блоков, отличающиеся от описанных. Например, некоторые нижние гардель-блоки имеют всего одну небольшую утку, установленную перед шкивами. А есть верхние гардель-блоки, тоже довольно распространенные, собранные из слоёв, как нижние блоки, и со всеми шкивами, стоящими на одной оси. Их высота примерно равняется высоте нижних блоков, по форме они похожи на обычные блоки, а в драйреп их просто ввязывают. И на верхних гардель-блоках такого типа, как и на нижних прибивают горизонтальную планку, которая служит прокладкой между блоком и мачтой и не позволяет гарделю перетираться о них.

 

Эренс-бакштаг

На «пере» рея на некоторой высоте располагался шкентель, использующийся для эренс-бакштага в плавании или дирик-фала при стояночном положении рея. Существовало два типа шкентелей. Первый из них оснащался клевантом. Клевант ставили на нижний конец шкентеля, и к нему крепили строп блока эренс-бакштага или дирик-фала. Второй тип — это принайтованный к рею простой кренгельс-строп, непосредственно за который заводится конец эренс-бакштага. В этом случае говорят, что эренс-бакштаг работает «с глухим концом». Шкентель эренс-бакштага называют на диалекте «moaè de l'osta», то есть «матерью» эренс-бакштага.

 

Дирик-фал

Дирик-фал — это таль, поставленная на одношкивных блоках и которая в действительности не что иное, как кливер-фал, используемый для поддержания рея, когда тот опущен в стояночное положение. Блоки этой тали меньше, чем у талей бакштагов.

 

Опорная стойка для рея

На корме по обоим бортам имеются отверстия, в которые вставляется вилкообразная стойка, используемая для укладки на нее рея, когда тот находится в стояночном положении. Стойка делалась из железа, но мы предполагаем, что на старинных леудо она могла быть и деревянной.

 

Парус

Установить верную форму паруса леудо нелегко, потому что не удается найти хорошо скадрированное фото, по которому ее можно было бы правильно оценить. В любом случае, имеющиеся в нашем распоряжении изобразительные источники, а также определенный опыт, накопленный в процессе создания различных чертежей и моделей, позволили нам выделить один эмпирический метод работы, не слишком расходящийся с тем, какими должны быть настоящие каноны изготовления. Очевидно, что не хватает расчетов для создания правильного пуза для настоящего паруса. Прежде всего нам надо принять за основу некоторые параметры:

А) Длину корпуса между штевнями, для определения длины нижней шкаторины;

Б) Длину рея, максимально поднятого в рабочее положение, с «рылом», закрепленным у оголовка форштевня, для определения длины верхней шкаторины;

В) На основании предыдущих элементов мы можем определить длину задней шкаторины паруса, которая равна расстоянию между верхним, то есть фаловым углом, и шкотовым углом.


Полотнища паруса

Все паруса состоят из множества полотнищ, или полос парусины с более тонким утком, чем у обычной. Каждое полотнище имеет ширину 36-40 см. Примерно в 2 см от каждого края полотнища проходит голубая строчка, которая отмечает ту часть, которую следует наложить на такой же край следующего полотнища. Наложив полотнища одно на другое, делают параллельные швы. Как видим, при сшивании полотнищ ткань не складывают вдвое, как это делается у шкаторин, то есть у краев паруса, к которым потом пришивается ликтрос.

 

Шкаторины паруса

На краях паруса полотнища загибают, то есть делают складку, к которой потом пришивается ликтрос, такой длинный трос примерно 3 см в диаметре. У более современных судов ликтрос могли делать из стального троса меньшего диаметра. В этом случае трос клетневали.  В морской практике каждая шкаторина паруса имеет свое название в соответствии с местонахождением. Шкаторина, примыкающая к рею, называется верхней. На ней находятся реванты для крепления паруса к рею. У леудо реванты располагаются на шкаторине между полотнищами, за исключением части шкаторины, что примыкает к тому участку «повозки», который оставляют свободным для перемещения писподов. Кормовая, вертикальная шкаторина называется задней. В ней, согласно некоторым устным источникам, ликтрос проходил внутри складки парусины. Ликтрос нижней шкаторины тируют, потому что он чаще всего контактирует с водой. В любом случае участок ликтроса, соприкасавшийся с мачтой, всегда обшивали парусиной. К ликтросу нижней шкаторины, примерно в полутора метрах от галсового угла (или чуть дальше), крепили сложенный пополам трос, обшитый впереди кожей и перевязанный в нескольких местах бензелями. Петлю на его конце заводили на «рыло» рея.

 


Риф-сезни

Чтобы уменьшить площадь паруса в случае плохой погоды или при крепком ветре, использовались риф-сезни — тонкие бечевки, размещенные в два или три ряда. Самый верхний ряд назывался «primmo» (первый), следующий за ним «segunda» (второй), а третий «darè» (задний). Из-за повышенной нагрузки парус в этих местах подкрепляли так называемыми риф-бантами. Каждый риф-бант обычно начинается от галсового угла и заканчивается кренгельсом на ликтросе задней шкаторины на ее верхней половине. Риф-сезни проходят парус насквозь через люверсы в риф-банте. Особые узелки на риф-сезне препятствуют его выпадению со своего места.

 

Другие детали паруса

На нижней шкаторине паруса, примерно посередине, находится маленький строп с клевантом. Он служит для крепления кливер-фала, когда нужно поднять шкаторину, чтобы лучше ловить ветер, или отвести ее от палубы, если она ее касается. Этим же способом можно поднять шкаторину к рею, чтобы просушить парус.

 

Кливер

Кливером (по-итал. polaccone) называется треугольный парус, ставящийся на бушприте леудо и других судов с латинским вооружением. Кливера имеют разные размеры, в основном три. Мы не можем дать предметных указаний для задания точной формы кливера. Обычно она определяется треугольником между кливер-рингом, нижним блоком кливер-фала и шкотовым углом, который должен находиться на носу судна приблизительно на высоте шпиля. Никаких особых отличий у кливера нет, за исключением клеванта, стоящего у некоторых кливеров в фаловом углу. В галсовом углу имеется коуш, в шкотовом — обычный огон.

 


Штормовое парусное вооружение

На леудо в зависимости из погоды использовали три комплекта парусов. Для плохой погоды служили самые маленькие паруса, имевшие к тому же два ряда риф-сезней для дополнительного уменьшения площади. Иногда штормовой парус поднимали на другом рее, разумеется, более коротком, чтобы его легче было менять, не посылая людей на снасти. Иногда использовали маленький прямой парус, ставившийся тоже на своем рее. Более точные детали касательно штормового парусного вооружения и управления в плохую погоду будут темой отдельного материала.

 

Перевод с итальянского Владимира Анурова (Вальтероне)

Отдельная благодарность Андрею Баитову (Doctor Evil)

за существенную помощь в работе над текстом.

Оригинал статьи. Иллюстрации.

© www.shipmodeling.ru, 2015

Мы работаем по субботам