+7 495 120-75-76 пн-пт с 9 до 18, сб с 10 до 18, время московское

8 800 500-54-29 междугородний, звонок бесплатный

Осуществляем доставку по всей стране

Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

О судостроении в Голландии

Теги: Wasa. перевод, Ландстрём

Рисунок 24
На этой части медной гравюры Амстердама, опубликованной в 1606 году, Вильямом  Янсзоном Блау, помимо прочих вещей показана городская верфь. На левом крае устричное судно, слева по центру три корабля на стапелях, почти готовые к спуску на воду, справа четвертый корабль, накренившийся на бок. На более раннем плане города, от 1538 года, указано место четырех канатных мастерских слева от этого вида позади стапелей, но, вероятно, что они переместились куда-то в другое место, до того, как была сделана эта гравюра.


Возможно, вы захотите узнать, почему Ришелье, а позже, Кольбер, заказывали корабли из Голландии, и почему Франция, Дания, Швеция, Гамбург, а позже и Россия, держали на службе голландских судостроителей.
Несомненно, так было, потому что голландские суда были знамениты очень тщательной работой над корпусом ниже ватерлинии и высоким качеством используемых материалов. Возможно, что так и сохранялось в течение первых десятилетий семнадцатого века, но кроме восхвалений, в это время был отмечена и критика.
Французский корабль «Le Saint Esprit» был спущен на воду в Заандаме в 1626 году и захвачен Англией в следующем году; согласно записи (194) в книге шведского автора Георга Хафстрёма, комиссия по рассмотрению этого судна признала его во многих отношениях халатно построенным. В своей работе по судостроению, Аке Классон Раламб, после проведения сравнительного изучения судостроения Англии и Голландии, пишет: «но, что я изучил и увидел у ранее упомянутых мастеров, я обнаружил сколь практичны и замечательны они, а голландский способ столь отличается от английского в том, что первые делали с заданными размерами, а вторые делали наугад, так что в целом и полностью стали мне противны. Это рассматривается голландцем Николасом Витсеном в его книге, которую он назвал «Scheepsbowen», где он сказал, должно быть по весомой причине, что англичане имеют определенную пропорцию всего, чего они делают».
Как морская держава, Голландия на первых порах испытывала большие затруднения. Гавани на дельте Рейна и залив Зейдер-Зе были неглубокими, а каналы к ним были очень извилистыми и были полны спрятанных обманчивых отмелей. Один англичанин писал, что «вход у острова Тексель и плавание по Зейдер-Зе через все эти невидимые и узкие каналы более опасно, чем путешествие отсюда до Испании».
Практически все судостроительные материалы импортировались: дуб везли из Германии и Польши, иногда даже из Швеции; ель и сосна приходили из Норвегии и балтийских стран; самую лучшую смолу везли на судах из Выборга из Финляндии, самый лучший тир из Стокгольма; медь и железо в основном из Швеции, парусину из Франции и Данцига.
Поскольку Нидерланды оставались испанской провинцией, то их флот сосредотачивался на балтийских странах и Лиссабоне; от первых приходили морские поставки, упомянутые выше, вместе с мехами, кожей, мясом и зерном, а из второго специи с востока. До восстания против испанского гнёта, которое началось после вступления на престол Филиппа II, Антверпен был самым важным европейским торговым городом. Война за освобождение шла на море и на суше, и привела к росту флота и судостроения, по большей части в северных провинциях.
Мятежные испанские войска разорили и разграбили богатый город Антверпен, и он больше уже не поднялся до своей лидирующей позиции. Протестанты фламандцы покинули город и осели в Амстердаме, который, несмотря на войну, или из-за неё, вскоре стал европейским торговым центром.
Когда португальский король умер в 1580 году, Филипп II получил корону и закрыл Лиссабон для мятежной Голландии. Нидерландская республика была провозглашена в следующем году и состояла из семи провинций: Голландии, Зеландии, Утрехта, Гронингена, Гельдерна, Оверэйсела и Фрисландии. Южные провинции с их католическим населением, которые в настоящий момент более или менее являются Бельгией, вскоре прекратили борьбу против Испании.
Пока Лиссабон оставался закрытым для голландских кораблей, Амстердам собрал свою экспедицию на Молуккские острова – острова с пряностями, находящиеся дальше всего в Ост-Индии. Четыре небольших корабля, самый большой из которых был примерно 230 ластов (мера, различная для разного груза: 10 квартеров зерна, 12 мешков шерсти, 12 дюжин кож, 24 бочонка пороха и т. п.; как мера веса составляет около 4000 английских фунтов - примечание переводчика), а самый маленький всего 20, отплыли в 1595 году. Моряков в сумме на них было всего 274 человека. Вернулись лишь три судна и 94 человека. Хотя это первое смелое путешествие в Ост-Индию было большой неудачей, это не отпугнуло голландцев.
Объединенная Ост-Индская Компания была основана в 1602 году, а первым судном, которое эта кампания построила, был корабль 300 ластов, 130 футов между штевнями, 33 фута ширина без учета обшивки, и 30 футов глубина интрюма (то есть расстояние между уровнем опер-дека судна и верхней стороной киля).
Представление размера в ластах это эквивалент современного дедвейта. Его долгое время использовали в Нидерландах, Германии и скандинавских странах, но ласт был разным в разных странах и для разных типов товаров. Фактически ласт был единицей измерения веса, а ласт муки в Нидерландах в семнадцатом веке был примерно 2,000 килограмм; тогда судно Компании в 300 ластов должно было бы иметь полную грузоподъемность примерно 600 тонн.
В течение периода с 1614 по 1627 года, самые большие корабли Компании были 160 футов между штевнями, 38 футов шириной и 14 футов глубины интрюма; опер-дек стоял 7 футами выше нижней палубы, а квартердек был 7,5 футами выше. В это время почти везде квартердек обычно состоял из решеток, вероятно, чтобы впускать свежий воздух на более теплых широтах, а также, чтобы выпускать пороховой дым в бою. В Голландии эту палубу называли «bovenet», «верхняя сеть», название которое было пережитком дней каракк и ранних галеонов, когда эту палубу накрывали противоабордажной сетью.

Рисунок 25


Большие Ост-индские суда были узкими, с соотношением длины к ширине 4,2:1. В начале века они были самыми крупными из всех голландских судов и, вероятно, никогда не могли зайти в Амстердам. Обычным делом для более крупных судов было вставать на якорь у острова Тексель и перегружать свой дорогостоящий груз на суда меньшего размера, которые могли перевезти его до самого города.
Чтобы правильно смотреть многочисленные иллюстрации, следует помнить, что в Нидерландах в первые десятилетия семнадцатого века имелся другой тип относительно крупного судна, которое было пропорционально шире, чем Ост-Индийцы.
Я показал часть гравюры, скорее всего принадлежавшей гарлемскому художнику Гансу Савери, примерно 1525 года (25). Морской Музей Принца Хенрика в Роттердаме считает, что этот рисунок принадлежит Вруму, но Boymans Van Benningen Museum в Роттердаме содержит в своей коллекции рисунок Савери, который практически такой же, как этот. Этот художник нарисовал такой широкий корабль в шторме. Его блинд убран на гальюн, а оба паруса грот и фок протравлены, чтобы немного уменьшить их действие. На обоих парусах видны многошпрюйтные гордени, а булини идут через блоки, которые свисают с многошпрюйтных горденей. Детали такелажа, по существу, аналогичны, показанным на иллюстрации 7.
Мой рисунок (26) этого корабля следует Вруму: его такелаж прост, в него не входит ни бовен-блинд, ни крюйсель. Картины других голландских художников примерно того времени показывают такие корабли, которые, кажется, сохранили пропорции каракк, приобретя некоторые характерные детали галеонов.
Вероятно, это и есть галеоны, которые строили более широкими у миделя, так чтобы самые большие орудия могли закатывать для перезарядки, и вероятно, их можно рассматривать как некую ветвь в развитии больших военных кораблей, которые назывались фрегатами или королевскими кораблями, а, в конце концов, линейными кораблями.
На моем рисунке квартердек заканчивается в корме поднятым помостом с ребрами под его передним краем: рулевой стоял на помосте на опер-деке и мог видеть паруса между этими ребрами.
Красные боевой флаг реет на флагштоке в корме, как знак того, что судно вступает в бой с врагом. Такие флаги иногда были полностью без украшений, но часто на них изображалась рука, салютовавшая мечом, которая выходила из серого облака. Чуть видимый флаг у вершины бизань-мачты это штандарт принца, который начали использовать в течение войны за освобождение от Испании. Государственный флаг реет у грот-мачты: лев Орана (Оран, город во Франции, откуда происходит Оранская династия - примечание переводчика)  держит семь стрел, которые символизируют Семь Провинций. Второй штандарт принца реет у фок-мачты. В течение последней части семнадцатого века, оранжевая полоса была заменена на красную. Нидерланды, конечно, были республикой, но первым её главой государства выбрали принца Вильгельма Оранского, которого сменил в 1584 году его сын Мориц Оранский.
На картине фока-галсы идут под гальюн к отверстиям, вырезанным в брусе, выступающем вперед, а оттуда поднимаются вверх через решетку гальюна. В течение всего века носовой фигурой был Оранский Лев. Украшений было мало, если сравнивать с военными кораблями других стран, так и продолжалось в течение 17 и 18 веков.

Рисунок 26


Рисунок 27


В своей книге «Architectura Navalis» (1629), Джозеф Фуртенбах дает довольно неполное описание конструкции неуказанного голландского судна, а его мидель-шпангоут показан на рисунке 28. Его днище очень широкое, что дает корпусу небольшую глубину. Вероятно, что голландские суда даже в это время могли строить с таким шпангоутом, который дожил до наших дней в речных судах этой страны.
Книга Николаса Витсена по судостроению появилась в первом издании в 1671 году, и на иллюстрации на странице 169 он показывает несколько более усовершенствованный мидель-шпангоут; в этой книге он показан на иллюстрации 29. Вероятно, такой шпангоут был обычным для военных кораблей с 1630-ых годов до конца века. Его днище, вероятно, было между 3/5 и 2/3 ширины судна; оно не было горизонтальным, как, возможно, было на английских судах, а поднималось со скоростью ½˝-1˝ на фут от шпунта на киле до его полной широты. Далее идет дуга, нарисованная от точки на линии перпендикуляра от внешнего конца днища. Эту дугу называли скуловой. Её радиус был меньше, чем глубина и меньше, чем разница между половиной днища и половиной ширины.
Центр дуги, идущей до максимальной ширины, лежит на линии максимальной ширины, причем её радиус больше, чем половина ширины и меньше, чем полная ширина, а обычно радиус равнялся 4/5 ширины. Её радиус, вероятно, был длиннее или короче, так чтобы дать соответственно относительную прямую или более округлую формы. И, наконец, шпангоут оканчивался наверху короткой дугой над линией максимальной ширины, которая была или прямой или перевернутой дугой.
В книге Корнелиса Ван Эйка по судостроению, опубликованной в Амстердаме в 1697 году, указано, что корабли с острой скулой строили только в Noortdekwartier, в области провинции Голландия, которая находится к северу от Амстердама. Там же сказано, что такие скулы обнаружены только на пинасах – небольших судах с полным парусным вооружением – но единственное изображение голландского корабля с острой скулой, которое мне известно, это гравюра Венцеслауса Холлара, на которой показан нос большого Ост-Индийца (31).

Рисунок 31


Ранее мимоходом обсуждался особый голландский метод строительства кораблей. После установки на стапеле киля и штевней, днище начинали делать до того, как хоть какие-нибудь флортимберсы крепили к килю. В описании постройки «Васы» я рассмотрю этот способ более подробно. На иллюстрации 27 лучше всего, из всех известных мне рисунков, изображен этот метод, это медная гравюра Дж. Шенка, опубликованная в Амстердаме в 1700 году (27).

Рисунок 12. Идеальный мидель-шпангоут Мэтью Бэйкера


Рисунок 20.  Мидель-шпангоут «Prince Royal»


Рисунки 28-30


Сравнивая эти мидель-шпангоуты (иллюстрации 28-30) с английскими (иллюстрации 12 и 20), мы можем увидеть, что голландские шпангоуты имеют днище, которое как минимум вдвое шире английского. Оно даёт судну определенно менее глубокое погружение. Река Маас, связь Роттердама с морем, допускает погружение примерно не более 4,5 метров, тогда как при плавании из Амстердама, лавируя галсами между мелководьями Зейдер-Зе, нужно пересекать мелководья острова Пампус, которые допускают погружение максимум 4 метра.
Все большие суда, которые были построены в Амстердаме, буксировались пустыми и без рангоута через мелководья к Энкхаузену, где их и заканчивали и готовили к плаванию. К концу века, когда большие суда сменились еще бóльшими, строили и использовали так называемые камели (камель - устройство, придающее кораблю дополнительную устойчивость, что делает возможным плавание по мелководью, а также использование его для подъема затонувших судов). Это были сдвоенные плавучие доки, которые по одному крепились к каждому борту корабля, поднимая его, из них откачивали воду помпами или каким-либо еще способом и таким образом поднимали судно, удерживаемое между ними. Корнелис Ван Эйк довольно подробно их обсуждает.
Итак: вернемся к вопросу относительно того, почему флота других стран заказывали корабли в Нидерландах и нанимали на работу голландских корабельных мастеров и судовых плотников. Для Франции это было политически врожденно заказывать корабли у мирного соседа с гораздо большим опытом в морском деле. Балтийские страны  это время уже не помнили войн против Нидерландов, а в их гаванях в целом стали преобладать голландские торговцы. Успех Семи Провинций против Испании и в океанских плаваниях до Ост-Индии, Бразилии, на север до Новой Земли и к различным местам Северной Америки, изумило всю Европу: все стали полагать, что голландские судостроители были более искусны, чем остальные, хотя и забывали, что их суда были построены для очень специфических географических условий. 
Голландские суда были легче, чем корабли Испании и Англии, и, возможно, что при слабом ветре были быстрее. С середины века голландские корабли часто брали верх над английскими кораблями, что частично, вероятно, можно приписать лучше подготовленным голландским морякам и их зачастую бесстрашным адмиралам, которые, тем не менее, часто жаловались, что их корабли были построены слишком непрочными. К концу семнадцатого века, когда войны с Англии подошли к концу, были наняты английские корабельные мастера, чтобы исправить эту проблему.
В этой статье, упоминаемый фут это амстердамский фут равный 28,3 см, состоящий из 11 дюймов, каждый из которых равен 2,57 см, любые исключения из этого отмечены в тексте.

© www.shipmodeling.ru, 2013 

© Глава из книги Бьёрна Ландстрёма «Васа»

©  Андрей Баитов

Мы работаем по субботам