L'Aurore Corvette 1766 Масштаб 1:36

[Игорь Тараканов]

Данная пунктирная линия показывает внешнюю обшивку. Это подтверждается, если обратить внимание на нарисованную линию стыка досок внешней обшивки, которая пришлась на чуть ниже середины оси ствола пушки. Этот стык досок ещё лучше виден в правом порту. Вывод: раз место соединения внешней обшивки к шпангоута совпадает с линией стыка слоёв, из которых набрана крышка пушечного порта, то паз-четверть сделан ступенькой между обшивкой и шпангоутом. На самой крышке ответная ступенька образована внешним и внутренним слоем досок. Паз-четверть есть только на вертикальных косяках пушечного порта. Верхний и нижний горизонтальные косяки врезаны в шпангоуты так, что по ширине они заподлицо с внешней и внутренней обшивкой (французская школа кораблестроения), но на нижнем косяке нет двух характерных наплывов по краям, которые традиционно выполняют роль упора для крышки (тут желательно посмотреть любой обычный фр. пушечный порт 18 века, чтобы долго не расписывать). Правда, на фото "изнутри" можно разглядеть нечто, что можно квалифицировать и как трёхсотлетнюю грязь, и как маленькие бруски в нижних углах пушечного порта, которые заменяют собой эти наплывы нижнего косяка.

На фото: если присмотреться, видно, например, что нижний горизонтальный косяк пушечного порта сделан заподлицо с обшивкой. Судить про верхний косяк мы не можем, он закрыт шир-реельсом:

[Игорь Тараканов]

Если у Вас сохранилась статья

И я прочел бы с удовольствием...

Не сохранилась, всё перерыл. Давайте так. Что вспомню, настрочу по-быстрому, а попозже, на днях, запощу. Если делать нон-стопом, то будет немного коряво и сбивчиво: если этот грешок простителен, то я начинаю строчить. Если сделать статью толково и грамотно, то я смогу начать работу над ней заново лишь в августе.

[Павел Крук]

Есть чутка наглое предложение (а может и не чутка)
Сейчас что вспомнится по быстрому. А как будет время и вдохновение толково и более полно
Можно даже в раздел статьи

[Doctor Evil]

Не сохранилась, всё перерыл. Давайте так. Что вспомню, настрочу по-быстрому, а попозже, на днях, запощу. Если делать нон-стопом, то будет немного коряво и сбивчиво: если этот грешок простителен, то я начинаю строчить. Если сделать статью толково и грамотно, то я смогу начать работу над ней заново лишь в августе.

По моему всё, что попало в интернет, остается в нём навсегда.

Навскидку, за минуту нашел свой текст от 2006 года, хотя как оказалось даже неправильно набрал свой ник в поисковике при этом поиске.

Игорь, вы меня периодически пугаете откровениями

[Игорь Тараканов]

Увы! Я не пользовался никаким облачным хранением и тому подобными средствами хранения информации где-то в недрах мирового электронного разума. Ворд, комп, его жесткий диск...
"усы, лапы, хвост - вот мои документы"

[dbv]

Конечно , простителен .Думаю многие согласятся . Конечно если Вам не в напряг .

[Игорь Тараканов]

Уважаемые коллеги-моделисты, здравствуйте! Потеряв всякое желание писать какие-то ни было статьи после бесплодных поисков оригинала, я решил просто хотя бы поделиться некоторыми комментариями по поводу постройки модели корвета Аврора (Corvette L'Aurore, 1766-1775), рассматриваемой в этой ветке. На ход ноги, так сказать. В начале будут длинные и наверное скучные рассуждения, потом я перейду к конкретным комментариям с фотографиями. Я ни к чему не призываю и ни на чём не настаиваю. Кому не интересно, лучше не читайте. Кому интересно, я с радостью готов обсудить все спорные моменты! Кроме того. Коллеги, учтите, что я комменты делал «под себя». То есть, какой-то элемент мне понятен, так я и оставляю его без внимания. Поэтому: если вам в моих комментариях что-то будет неясно, вы потом спросите, но, желательно, обязательно указывайте время сообщения и номер фотографии. Все фотографии имеют обозначения. Учтите так же, что подавляющее большинство фотографий ужато: на них надо нажимать правой кнопкой мыши и открывать в новом окне, чтобы разглядеть подробно. Повторю, невозможно «объять необъятное», поэтому не стесняйтесь переспросить. Вряд ли вы поверите, но написание банальных простых пояснений к фото заняли у меня около 23 часов — понятно, что волей-неволей что-то пропустишь. И как же без "махнуть рукой" и отказаться от большинства морских терминов. Надеюсь, вы меня поймёте, когда я упрощал: мы не марквардты, книжки писать не планируем, всё - чисто наш междусобойчик. Надеюсь на диалог. И - да, я прошу не придираться, когда я зачастую вместо "обух" пишу "рым", нещадно издеваюсь над термином "клетень" и допускаю тому подобные вольности. С другой стороны, я буду только рад, если кто-то заметит ещё какую вкусняшку, пропущенную мной, и добавит информашки. Ибо Аврора стоит в моих планах, я буду строить её модель.

Однако, я надеюсь, что моя писанина не пропала зря. Может, кому-нибудь пригодится. Я не буду пересказывать книгу Жерара ДэЛакруа, кому надо, тот с удовольствием её прочтёт и почерпнёт массу интересных замечаний от автора книги. Я лишь отмечу те моменты, которые могут оказаться полезными непосредственно для постройки модели. Но я воспользуюсь фотографиями из книги, обработав их для комфортного использования на компьютере. Мне и самому удобно, хотя «живая» книга под рукой, применять в работе электронные копии, щадя бумажное издание (а переплёт у книги довольно неудачный, до окончания работы над моделью не доживёт).

[Игорь Тараканов]

Уникальный, интересный корабль-прототип, необычный, имеющий массу особенностей, красивый, он вполне заслужил свою популярность у моделистов. Во-первых, это малые размеры корабля (см. фото 132).

Можно строить модель в крупном масштабе. И, как выясняется, нужно строить именно в крупном масштабе, потому что на прототипе были уникальные элементы, которые невозможно выполнить даже в 48м масштабе, не говоря уже о 72м (например, многочисленные гаки, используемые в такелаже там, где их не было на военных кораблях).
Так же большим подспорьем для моделистов является то, что сохранилась оригинальная графика с изображением прототипа, руки автора проекта, Николя-Мари Озанна, опись корабля при его продаже и великолепная гигантская модель судна, заказанная Маркизом дэ Куртанво уже после экспедиции. Заказ по изготовлению модели выполнял Мэтью Шопен, на период экспедиции являвшийся капитаном «Авроры».

[Игорь Тараканов]

Ну, начнём, пожалуй.
«Однажды, в студёную зимнюю пору…»
Уникальность корабля (для данного корвета уместен так же термин «судно») была заложена целой цепью событий задолго до его появления.
Во-первых, в первой половине восемнадцатого века все передовые страны стали активно и много строить флот. Здесь сказались долгие, мучительные труды великих умов от кораблестроения по разрешению вечного компромисса между качеством, количеством и потребностям. К середине 18 века (и, конечно же, к началу самых больших морских сражений, ну как же без этого!) ведущие морские державы обладали вполне современными кораблями в больших количествах. Качество тянет за собой качество во всём. Выросли мореходные качества кораблей, возросли скорости и радиусы действия. Но устаревшие карты и допотопные методы ориентирования сводили все преимущества на нет, более того, участились аварии и катастрофы. Само собой, нужно было улучшать навигацию.
В 1737 году изобретён секстант, а годом позже – октант. Эти навигационные инструменты существенно повысили качество и точность измерений, необходимых для определения местонахождения кораблей. Астролябия безнадёжно устарела. Навигация сделала огромный шаг вперёд. Но этот шаг, естественно, потянул за собой шлейф необходимых изменений в сопутствующих элементах. Конечно, это новые карты с более точными очертаниями береговых линий, глубинами и подкорректированными расстояниями. Тут следует вспомнить, что в 1737 году Парижская Академия Наук впервые вычислила наиболее точную (близкую к современным данным) скорость звука в атмосфере, 337 м/с.
Но самую большую головную боль доставляли неточные определения долготы, на которой находится корабль. Да, методы определения долготы по положению светил были достаточно отточены столетиями. Но всё же неточными. Куда как более надёжным выглядел перспективный способ определения координат по разнице между известным временем с фиксированной координатой (Гринвич, Париж) и фактическим местным временем без использования небесных ориентиров, а при помощи хронометров.
Итак, для точного определения долготы требовались часы («хранители времени»). Те механические прототипы, что существовали в первой половине 18 века, не устраивали моряков. Во-первых, даже у лучших часов той поры погрешность измерения времени могла составлять до 14 минут в сутки. Во-вторых, даже само наличие минутной стрелки на часах – это уже было событием, раритетом. В-третьих, сама по себе конструкция часов (как правило, маятниковая) не позволяла использовать их на кораблях в полной мере. Добавьте сюда капризные чувствительные механизмы, не выдерживающие агрессивную среду моря.
Первыми, как обычно, зашевелились англичане. Что двигает науку быстрее всего? Деньги! Адмиралтейство огласило конкурс с огромной денежной премией, 10 тысяч фунтов, и в 1749 году Джон Гаррисон, исключительно в рамках конкурса, изобретает свои знаменитые морские часы. Хронометр Гаррисона выгодно отличался от других тем, что давал суточную погрешность измерения времени в пределах 4-8 секунд (что даже для нашей эпохи – высокий показатель!), был надёжным и способным работать в условиях моря. (Призовые деньги бедный изобретатель сможет выбить таки из Адмиралтейства лишь на склоне жизни, после многолетних мытарств по бюрократическим лабиринтам). До 1767 года Джон Гаррисон постоянно совершенствует своё изобретение, выдавая Адмиралтейству всё более качественные, точные и надёжные образцы морских хронометров. Адмиралтейство проводит испытания хронометра Гаррисона на военном корабле в путешествии на Барбадос, попутно осуществляя (в рамках конкурса!) вычисления долготы.

Про путешествие на Барбадос и в целом про экспедицию можно посмотреть в художественном фильме "Долгота".

[Игорь Тараканов]

Французы не дремлют, Королевская Академия наук объявляет свой конкурс на исследования методов измерения географических координат с премией в 2000 дублонов. И тут случается чудо, и абсолютно, ну просто совершенно случайно, и не подумайте ничего такого, с 1750 по 1767 годы, французский конструктор Пьер Лерой изобретает и постоянно совершенствует… морские часы с очень похожим на гаррисоновский пружинным механизмом, с точностью хода до 14 секунд и устойчивые к агрессивной среде моря. Вся разница между двумя событиями лишь в том, что Гаррисон работал на Адмиралтейство Морского Флота Великобритании, а Лерой – на Французскую Академию Наук.

Тут всплывает новый герой нашего рассказа, Чарльз-Франк-Цезарь, Маркиз дэ Куртанво, член Академии Наук, уважаемая личность о многих талантах. В перечне его талантов были так же и такие, как способность договариваться, находить нужных людей и выбивать средства из казны на различные проекты. Этот учёный муж критиковал как часы Гаррисона, так и английскую методику измерений, и настаивал на национальной работе в этой области. Маркиз дэ Куртанво сумел организовать в безумно сжатые сроки научную экспедицию, пусть не до Барбадоса, но в Голландию, заказать постройку корабля по оригинальному проекту, профинансировать проект – начиная от покупки леса для строительства и заканчивая последней бутылкой вина в трюме, собрать команду, подзарядить на участие в экспедиции кучу учёных мужей, провести эту экспедицию – весьма успешно, - и даже самому поучаствовать в ней. И получить премию.

Одна из выдающихся заслуг Маркиза дэ Куртинво в том, что для проектирования и постройки экспедиционного судна он привлёк Николя-Мари Озанна, на тот момент уже известного на всю Францию талантливого учёного, географа, инженера, конструктора, кораблестроителя, изобретателя и художника. Именно благодаря живому уму этого гения-самоучки наша Аврора получилась такой интересной и необычной. Николя-Мари спроектировал судно в высшей степени органично сочетающее в себе простоту конструкции и максимальную эффективность для выполнения поставленных задач. Господину Озанну пришлось так же решить проблему одного вечного (и по сей день) компромисса. Нужно было, с одной стороны, спроектировать комфортную яхту для одиннадцати высокопоставленных ВИП-пассажиров, разместить так же двадцать человек команды, но, с другой стороны, сделать судно максимально дешёвым в постройке. Более того, перед нами как раз тот случай, когда человек делает «для себя и под себя», потому что Озанн - будущий участник экспедиции. Надо сказать, что Николя Озанн – автор проектов и других кораблей, а так же его перу принадлежит научная работа по теории кораблестроения, альбом по современной на тот момент французской школе кораблестроения, а ещё Озанн автор более трёхсот художественных изображений на морскую тематику с детальным изображением кораблей. Кроме того, Николя-Мари Озанн в юности подрабатывал матросом на торговом судне.

На фото: отношение Озанна к деталям на своих картинах:

[Игорь Тараканов]

Так и получилось. Аврора стала уникальным кораблём. Нет, это однозначно не лёгкий фрегат (а именно под таким термином Аврора фигурирует в Журнале экспедиции), и не корвет в нашем привычном понимании. С корветом или с лёгким фрегатом (лёгкие фрегаты Франция перестала строить уже в сороковых годах 18 века) данное судно роднит только парусное вооружение «трёхмачтовый корабль» и его назначение – экспедиционное судно. Термин «корвет» - французского происхождения. По английской или российской классификации Аврора относится к шлюпам. Но Аврору нельзя отнести к яхтам: несмотря на значительный объём пассажирских мест, уровень комфорта и обитаемости для пассажиров не выдерживает никакой критики, особенно по сравнению даже с самыми захудалыми яхтами. Форма корпуса, когда мидель близок к геометрической фигуре «квадрат», совершенно не типична для стандартных французских фрегатов и корветов, чей мидель обычно вписывается в «перевёрнутый равносторонний пятиугольник». Вот эта «квадратная» форма шпангоутов нам ещё выйдет боком, когда мы приступим к изготовлению мачт и такелажа модели.

В конце концов, вся эта противоречивость, воплощённая в виде сплошного компромисса, повлияла на судьбу судна. Аврора повторила путь практически всех кораблей, построенных до и после Авроры для специальных целей: как только цель оказалась выполненной, судно стало никому ненужным. Рассматриваемый нами корвет совершенно не годился в качестве пассажирского судна (т.е. яхты) из-за тесноты, плохого освещения и ужасной вентиляции «пассажирского отсека» корабля. Для боевой службы корабль тоже подходил мало: откровенно слабое вооружение, форма корпуса не быстроходных корветов, а медлительных «грузовиков», малый трюм и большая площадь не предназначенного для боевых действий помещений потребовали бы большой переделки. При этом даже в качестве корабля-разведчика или связного хотя бы в пределах Ла-Манша наша Аврора безнадежно проигрывала другим кораблям, специально построенным для таких целей. Перейдя на баланс Флота, Аврора совершила лишь несколько незначительных рейсов вдоль береговой линии Франции и была разобрана на дрова буквально через всего семь лет службы, из-за (якобы) ветхости, - делать ремонт ненужному кораблю посчитали нецелесообразным.

За основу проекта Николя-Мари Озанн, скорее всего, выбрал типичное грузовое судно с компоновкой деления внутреннего пространства на три «отсека». Он отказался от надстроек – для столь малого судна излишняя высота бортов привела бы к потере мореходных качеств, но приподнял носовую и кормовую части помещений («отсеки») выше палубы шкафута (опердека), чтобы оптимально использовать внутренний объём судна. Для удобства, далее я буду применять термины «ют» и «бак» для обозначения носового и кормового отсека, но это не значит, что я говорю о надстройках. Логично, что термины «квартердек» и «форкастль» здесь неуместны. Насколько можно судить по типичным чертежам данного периода, компоновка Авроры во многом схожа с компоновкой судов для перевозки угля, сизаля, хлопка и др. К сожалению, неизвестно, какой именно «угольщик» лёг в основу проекта экспедиционного судна - может, имея доступ к чертежам прототипа, мы могли бы найти для себя что-нибудь полезное.

На фото: развал бортов привёл неким проблемам. Не замечаете пока? Тогда читайте дальше

[Игорь Тараканов]

Оставим болтовню. Переходим к деталям.

Фотографии с комментариями.

Фото 1. Картина Николя-Мари Озанна, инженера-географа, кораблестроителя, художника, автора теоретических исследований в области кораблестроения и, конечно, автора проекта корвета Аврора. Графика изображает момент спуска на воду рассматриваемого в данной теме корабля, весна 1767 года. Редкий случай, когда автор проекта не только участвовал в строительстве корабля, но и рисовал своё детище. Совсем уж уникальным моментом можно считать тот факт, что Николя-Мари Озанн, будучи членом парижской Академии Наук, участвовал в научной экспедиции, для которой построен корвет, и поэтому к графике Озанна можно и нужно отнестись с известной долей внимания.

На что я хотел бы обратить внимание коллег. Как уже говорилось, корвет Аврора имел 18 пушечных портов, из которых только шесть были настоящими, остальные двенадцать – фальшивые. Из этих двенадцати фальш-портов восемь являлись окнами, остальные четыре – просто нарисованы на обшивке борта. По отношению к борту: всего пушечных портов – семь; первый пушечный порт (под будущим фока-русленем) – нарисованный. Он находится в месте предполагаемого окна туалета кока (в экспедиции коком служил месье Роше Куртуа). Фото 162.

Однако на чертежах Николя-Мари Озанна окно в этом месте борта не предусмотрено: туалет имел окно в задней переборке бака. Фото 15, 48.

Далее идут три настоящих пушечных порта для орудий, расположенных на шкафуте. Над каждым из настоящих пушечных портов имеются по два топтимберса, по обе стороны от порта. Топтимберсы выступают над планширем. На топтимберсы установлен релинг шкафута. Обратите внимание: фальшборт бака (дрифт бака) заканчивается перед первым топтимберсом первого настоящего пушечного порта. Это изображение среза дрифта по отношению к пушечному порту совпадает и с другой картиной Озанна, показывающей Аврору на момент экспедиции, и с моделью Авроры Мэтью Шопена, выполненной в 1768-69 годах, и, соответственно, с современными чертежами Жерара Делакруа из книги. Фото 161, 184.

[Игорь Тараканов]

Пятый пушечный порт был, как и первый, нарисован на обшивке борта. На данной картине этот порт имеет топтимберсы, за которыми начинается фальшборт (дрифт) юта. Так же над этим портом должен находиться грота-руслень. Здесь мы сталкиваемся с противоречием: и на другой картине Озанна, и на модели Шопена, да и по расположению грот-мачты и грота-руслени, обшивка дрифта юта должна идти в нос до топтимберса третьего настоящего пушечного порта. В частности, это подтверждается тем, что контрфорсы, выполняющие на руслени роль обратных книц должны были упираться в фальшборт (дрифт) юта. Наверное, вы обратили внимание, что контрфорс в 1767 году уже явно устаревший элемент, этакий привет из семнадцатого века.
Неизвестно, то ли Николя-Мари Озанн просто банально ошибся, когда рисовал, то ли на момент спуска Авроры на воду дрифт юта действительно был короче «на один пушечный порт», и потом обшивку дрифта просто нарастили для упора контрфорсов грота-русленя. Как бы там ни было, отсутствие русленей на спускаемом корабле позволяет обе версии считать не лишёнными смысла. Фото 170, 163, 6.

[Игорь Тараканов]

Следующие, шестой и седьмой, пушечные порты на самом деле являлись окнами каюты капитана (капитан-командор Мэтью Шопен принял командование Авророй 14 апреля 1767 года) и кают-компании. Как мы видим на чертежах Озанна и на модели Шопена, окна прикрывались задвигаемыми в сторону заслонками, что объясняет, почему фальшивые рамки «пушечных портов» здесь шире, чем у других портов.

Ещё один важный момент. Между каютой капитана и кают-компанией располагался туалет. На чертежах Озанна окно для туалета в борту не предусмотрено, нет этого окна и между шестым и седьмым фальш-портами на данной картине. Нет данного окна и на другой картине Озанна. Но на поздней модели Шопена небольшое окно с заслонкой для туалета показано. Можно сделать вывод, что на период экспедиции окно туалета отсутствовало, и появилось оно позже, на момент продажи Авроры Флоту. Фото 14.

Над дрифтом юта отсутствует релинг (фиф-реельс), однако к началу экспедиции он уже в наличии.

[Игорь Тараканов]

Пардон, вылетел из Сети. Ребят, сегодня, как назло, у меня вредничает Интернет. Всего будет около ста сообщений, в конце я обозначу. Если вдруг пропал на полуслове - значит, опять без Инета. Но я намерен сегодня запостить всё.