Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

форум по изготовлению моделей парусников из наборов итальянской фирмы Mantua

Модераторы: Roman Roganov, FreeLander, Valentin Demin

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
egen
Сообщения: 7025
Зарегистрирован: Сб ноя 29, 2008 0:31
Откуда: г. Красногорск
Благодарил (а): 81 раз
Поблагодарили: 110 раз
Контактная информация:

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#301 Сообщение egen » Пн фев 15, 2010 0:01

msl писал(а):вот еще раздельчик.
Уважаемый msl!
Вы сделали огромную благородную работу! Большое спасибо!
Переводите все что считаете нужным!
Я тоже перевожу анатомию, но английский знаю плохо, так что буду очень признателен за помощь в переводе и вычитке моих кусков. Кое какие места я перевел очень слабо.
http://shipmodeling.ru/phpbb/viewtopic. ... 8&start=30" target="_blank" target="_blank

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#302 Сообщение msl » Пн фев 15, 2010 0:33

хех, я в той ветке не был, посему и не видел.

я могу, конечно, пробежаться своим непрофессиональным взглядом, если кинешь мне уже переведенное кучей.

От себя же пока пару советов - словарь для Лингвы по парусникам с этого сайта - просто суперррр!
И перевод Марквардта под рукой (в дополнение к Курти).

Сергей

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#303 Сообщение msl » Пн фев 15, 2010 0:37

egen писал(а):Что то не вериться, что кормовыми пушками можно отбиться от пиратов или других преследователей!
Уж скорее они (порты) использовались что бы сняться с мели (как в сериале Хорнблауэр)
Вот и мне кажется, что они больше предназначены для швартовых операций!!!

Аватара пользователя
FreeLander
родоначальник
родоначальник
Сообщения: 11822
Зарегистрирован: Пн авг 14, 2006 12:04
Откуда: Москва
Благодарил (а): 1071 раз
Поблагодарили: 615 раз
Контактная информация:

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#304 Сообщение FreeLander » Пн фев 15, 2010 1:39

Как раз то, что описано в романе про Хорни, кажется мне очень нестандартным применением артиллерии :)
А вот в бою ретирадные и погонные орудия видятся очень даже действенными. При преследовании они могут позволить повредить рангоут противника, да и просто нанести повреждения, пусть не фатальные для корабля в целом, но существенные. А по поводу пиратов, не стоит забывать, что пираты чаще атаковали на небольших гребных судах, в таком случае одно меткое попадание из орудия не слишком крупного калибра достаточно для того, чтобы потопить супостатов.
Конечно всё это умозрительно, на документализм не претендую :(
С уважением, Пётр
Мой блог

Аватара пользователя
MyMy
Сообщения: 413
Зарегистрирован: Чт мар 26, 2009 0:21
Откуда: Москва
Поблагодарили: 3 раза

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#305 Сообщение MyMy » Пн фев 15, 2010 1:49

Ну, королевская яхта и пираты.. Вряд ли столько хамства :) , хотя..
А вот ретирадные порты в этом плане (чисто теоретически) действительно будут полезны! Ну или там показать из них чего... :D
С удовольствием читаю про Каролинку - симпатишшшнная она уж очень!

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#306 Сообщение msl » Пн фев 15, 2010 12:21

MyMy писал(а):Ну, королевская яхта и пираты.. Вряд ли столько хамства :) , хотя..
цитата из Анатомии:
Royal Caroline использовалась регулярно с тех пор для путешествий на материк и обратно. .... В зависимости от политической обстановки, конвой яхт обычно имел экскорт до четырех фрегатов, в основном как защита от каперов, сначала французских, затем испанских, алжирских, и даже американских во время и после Войны за Независимость. Вот почему такая небольшая яхта, как Royal Caroline была вооружена, что в свою очередь объясняет почему экскорт из четырех фрегатов считался достаточным.
зы. Коллеги! Общие вопросы применения "кормовой" артиллерии как ответ на мой вопрос не так уж и интересны. Вопрос-то (слегка перефразированный) простой: а был ли мальчик? Ну, в смысле, кормовые орудия на Каролине именно? Про "перетащить" даже и не говорите, просто посмотрите на сечение в Анатомии... В Анатомии про них (ну, про пушки и назначение самих портов) ни слова не сказано, но на кормовом виде они изображены. А вот подать продольный через них вполне приемлимо. Могу и ошибаться...

Аватара пользователя
egen
Сообщения: 7025
Зарегистрирован: Сб ноя 29, 2008 0:31
Откуда: г. Красногорск
Благодарил (а): 81 раз
Поблагодарили: 110 раз
Контактная информация:

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#307 Сообщение egen » Пн фев 15, 2010 12:33

FreeLander писал(а):А по поводу пиратов, не стоит забывать, что пираты чаще атаковали на небольших гребных судах, в таком случае одно меткое попадание из орудия не слишком крупного калибра достаточно для того, чтобы потопить супостатов.
Да, уже - хорошо звучит "небольшие гребные суда" vs "4 фрегата сопровождения"! :)
Пиратов похоже было как стена москитов - много и мелких.

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#308 Сообщение msl » Пн фев 15, 2010 18:29

еще раздельчик
Стоячий такелаж / STANDING RIGGING

Сложность такелажа на трехмачтовом корабле с прямыми парусами произошла в основном из-за ограниченности доступного материала. Все материалы были по происхождению растительными: древесина для мачт и рангоута, пенька для тросов, снова пенька для парусов, смола для пропитки тросов, снова дерево для блоков и так далее. Важность такелажа очевидна на первый взгляд.

Канатоплетение.
В до-индустриальный период канаты ценились и широко использовались, и их производство и сохранение были объектом пристального внимания. Ремесло канатчика признавалось из-за дорогого оборудования по тем стандартам, и из-за высокой степени точности.

Канаты, используемые на европейских кораблях весемнадцатого века, состояли в основном из пенькового волокна. Пеньковые тросы быстро разрушались при чередовании влаги и сухости. Для стоячего такелажа их пропитывали смолой для сохранения, что также делало канаты мене гибкими и эластичными; тированные канаты были слегка менее прочными, чем белые тросы для бегучего такелажа, но они служили дольше. Смола, используемая во времена Royal Caroline была растительного происхождения, получалась при дистилляции хвойных пород, была масляной консистенции и коричневой по цвету. Она вполне отличалась от черной липкой смолы, которую мы знаем сегодня, и которая является продуктом минерального масла. Этот коричневый цвет сильно отличал стоячий такелаж старого корабля, включая тросовые талрепы (lanyards) и клетневку, от бегучего такелажа.

Клетневание было одним из наиболее часто используемых методов защиты такелажа от трения о мачты или другие канаты. Клетневание каната подразумевает его обмотку кусками старой парусины (процесс известен как “parceling”) и затем обматывание шпагатом туго в противоположном направлении, используя специальный инструмент. Толстые канаты стоячего такелажа также «тренцованы» (“wormed”), что означало, что тонкий трос (трень) около одной десятой диаметра от основного каната был спирально уложен в канавки между отдельными жилами, для защиты их от скоплений воды. Штаг мог быть тренцован и отклетневан по всей длине.

Бегучий такелаж должен был оставаться гибким и поэтому не тировался, не клетневался и не тренцевался. Он сохранял свой желтоватый оттенок пеньки, который становился сероватым со временем. Возможно надо пройти в том же порядке, в каком такелаж устанавливался на мачты на верфи. Такелажники вегда начинали с бушприта и следовали последовательности, которая диктовалась логикой их работы.
Бушприт.
Вулинг был первым устанавливаемым элементом такелажа и состоял из девяти-одиннадцати витков троса через мачту и овальное отверстие в форштевне. Вулинг на Royal Caroline был толщиной 4 см в диаметре и располагался, как показано на чертеже Н24. Внешний конец бушприта при помощи веса оттягивался вниз во время укладки вулинга (обычно тали прикреплялись к днищу тяжело нагруженной лодки и набивались). Сам вулинг крепко набивался талями, прикрепленными к шпилю.

Затем шли ватер-штаг-краги (bobstay collars) (в случае Royal Caroline только один) и краги бакштагов бушприта (collard of the bowsprit shrouds). Они делались из каната односторонней левой свивки и были тренцованы и отклетневаны. Ватерштаг проходил через отверстие в форштевне. Он был двойной и также трецован и клетневан по всей длине. Носовой конец нес штаг-блок, который был в паре с таким же на бушприте. Бакштаги бушприта устанавливались с помощью юферсов. Внутренний конец бакштага, который был двойным, тренцованным и клетневанным тросом крепился гаком к рыму в носовой части. Затем большой краг фока-штага крепился к бушприту, он также был двойной, тренцованный и клетневанный по всей длине.

В этом месте (двойной) краг грота-штага проходил через отверстие в форштевне под бушпритом и сплетался. Затем такелажники переходили к другим мачтам.

Ванты.
Сначала такелажники размещали кусок троса, сплетенного в кольцо, называемый кренгельс-стопор (grommet), в основании топов грот, бизань и грот мачт. Это служило как буфер для стоячего такелажа и предотвращало прямой контакт с деревом. Затем шли шкентели талей, сделанные из каната той же толщины, что и ванты, также трецованные и клетневанные по всей длине. Тяжелые блоки, которые формировали направляющие талей, прикреплялись к шкентелям только, когда это оборудование было необходимо. Затем накладывались ванты, попарно, начиная с носовых; по английской практике каждая пара всегда начиналась с правого борта.

Ванты английских военных кораблей, согласно Стилу, были канатами левой свивки, четырехпрядными. Имелась пятая жила, называемая сердечником, в центре витка, что давало большую плотность канату. При подготовке вант они сначала растягивались шпилем до разрыва сердечника. Процедура повторялась несколько раз пока канат не был хорошо растянут по всей длине и затем его оставляли на некоторое время под натяжением. После этого ванты тренцевали и клетневали от шлага и вниз до места, чуть ниже верхнего ворста. Таким образом, защищенная часть составляла около четверти всей длины ванты. Первая носовая ванта была полностью тренцованная и клетневанная для защиты от трения паруса, рея и бегучего такелажа. Шлаги закрывали бензелями. Первый бензель помещался сразу под калвами (bolster) (название для закругленного куска мягкого дерева над лонга салингами для защиты вант от перетирания). Другие бензели располагались выше, один за другим в такой манере, что они не терлись друг о друга. Далее устанавливались юферсы в ванты. Опыт показал, что наилучшим способом прикрепить канат к юферсу для долгой службы и минимального износа было, для каната левой скрутки, пропустить конец ванты вокруг юферса слева направо, если смотреть изнутри корабля, обернуть конец вокруг ванты и принайтовить слева от основной части ванты. Тросовый талреп затем проходил от внутренней части наружу через первое отверстие верхнего юферса со стороны главной части ванты. Конец талрепа имел стопорный узел, который запирал талреп в отверстии юферса. Другой конец, после того, как ванта была набита, обматывался несколько раз вокруг ванты и окончательно принайтовывался к ней. Диаметр талрепа равнялся половине диаметра ванты.

Ванты предварительно набивались при помощи талей, составленных из двух- или трехшкивных блоков (канаты такой толщины невозможно туго набить только руками). Наипростейшим способом было: верхний блок талей был принайтован к ванте слегка выше юферса. Нижний блок был принайтован к талрепу. Туго набивая тали устанавливали ванту. Имелись более сложные системы для вант больших кораблей, состоящие из двойных талей. Когда ванта была новая, расстояние между юферсами должно было равняться, теоретически, двум диаметрам юферса. Тенденция юферсов была завершить срок службы касаясь друг друга, так как ванта с возрастом растягивалась; когда это происходило, команде приходилось принимать меры по укорачиванию канатов.

Штаги.
После этого такелажники поднимали шлаг штага между лонга салингами и выше топа мачты, затем опускали и размещали его выше вант. Затем они набивали талреп штага с помощю талей, как это делалось для вант. Штаг был полностью тренцован и клетневан до мусинга (наплетенная выпуклость из шкимушгара, которая упиралась в огон штага и предотвращала затягивание штага вокруг мачты). Шлаг, сформированный таким способом, предлагал большее сопротивление натяжению, чем ранние системы простого огона оплетенного вокруг мачты. Мусинг, согласно Д.Стилу, должен был иметь трехкратную величину диаметра от самого штага.

Грот и фок мачты, в дополнение к стеньгам, были оснащены лось-штагами на военных кораблях, на случай повреждения штага в бою. Их внедрение в начале 1700х было постепенным. Royal Caroline возможно не имела лось-штагов, так как Клеверли не показал их, и также имеются другие примеры небольших кораблей, датируемых от середины века, которые не несли лось-штаги.

Швиц-сарвени (catharpins).
Следующими такелажники оснащали ванты верхними ворстами под лонга салингами, на таком же расстоянии от них, как от них до эзельгофта. Швиц-сарвени были принайтованы к вантам и верхним ворстам, и закреплены в ванты, для их натяжения. Верхние ворсты расширяли натяжение вант стеньги на нижние, так что ванты стеньги могли равномерно туго набиваться. Каждый ворст был сформирован из толстого плетеного каната, который был тренцован, клетневан и тирован так, что оставался жестким.

В дополнение к этим верхним швиц-сарвеням, также широко применяли нижние. Они располагались посередине вант и использовались для быстрого натяжения вант при обвисании, или когда было необходимо дополнительное раскрепление в плохую погоду. Примечательно, что в подобных случаях шкивы талей и даже топрепы (toprope) были оснащены. Эти тросы туго набивались с наветренной стороны для поддержки вант. Нижние швиц-савени прекратили использовать как стоячий такелаж в первых декадах восемнадцатого века, но они при необходимости оснащались прямо до девятнадцатого века. Один простой способ установки этих швиц-сарвеней состоял из прохождения троса попеременно с одного борта на другой через последовательность блоков, принайтованных к вантам.

Такелаж стеньг.
Только после всего этого такелажники поднимали марсы выше топа мачты достаточно эффектным способом (марс большого корабля весил тонну и более) и крепили его на месте, используя болты, проходящие через лонга салинги и краспицы. Затем стеньгу поднимали с помощью троса, оснащенного более менее как временный топреп (действительный топреп не мог быть еще установлен, потому как эзельгофт еще не был закреплен). Когда топ стеньги приходил на уровень с марсом, такелажники пропускали его через круглое отверстие эзельгофта, который они до этого предварительно установили. Эзельгофт временно прихватывали к стеньге. Дальнейший подъем стеньги тянул эзельгофт, пока он не достигал нужного уровня по отношению к топу нижней мачты; после этого эзельгофт мог быть закреплен на топе и отвязан от стеньги. Требовалось довольно много сильных ударов киянкой для фиксации квадратного шипа в пазу в нижней части эзельгофта, потому что допускался очень небольшой люфт. На этом этапе такелажники устанавливали лонга-салинги и краспицы на топ стеньги. Для этого полностью собранные лонга салинги и краспицы поднимали и помещали на эзельгофт нижней мачты так, что стеньга, слегка приподнятая, помещалась на свое место рамку, сформированную лонга салингами и краспицами. Затем стоячий такелаж устанавливался на топ стеньгу и окончательно крептился ее эзельгофт.

Для стеньги такелажники следовали такой же последовательности сборки, как и для нижней мачты: сначала кренгельс-стопор, затем шкентели стень-талей (burton pendants) (которые были аналогичны по функции шкентелям нижней мачты), затем стень-ванты, стень-бакштаги и, наконец, стень-штаги. На этом этапе заводился реальный топреп, и полностью оснащенная стеньга поднималась на место и фиксировалась клином, который шел поперечно через пятку и опирался на лонга-салинг. Затем делалась работа по набивке стень-вант и затем стень-штагов, как для нижней мачты. Такелажники пропускали оковку юферсов в отверстия по краю марса, с помощью гака прикрепляли к ним путенс-ванты, которые оборачивали вокруг верхнего ворста и принайтовывали к нижним вантам. Ванты затем набивали с помощью талей, которые гаком крепились к шкентелю стень-талей (или на бизани, к стропу, закрепленному в топе мачты) и работали как на нижней мачте, как для вант так и для их талрепа. Стень-ванты имели верхний ворст для крепления брам-вант, но не имели швиц-сарвеней.

Бакштаги.
Стеньга и брам-стеньга удерживались по сторонам бакштагами и брам-бакштагами так же, как и вантами; этот такелаж также передавал напряжение напрямую на корпус. Отдельно от стоячих бакштагов, набиваемых юферсами наподобие вант, при необходимости могли быть установлены один или два бегучих бакштага. Это были канаты такого же диаметра, как и соответствующие ванты, в которые был вплетен блок, формирующий таль. Таким образом, бегучий бакштаг мог набиваться и ослабляться намного проще, чем с парой юферсов, и позволял мачте быть удержанной должным образом во всех случаях изменением его положения. Имелись различные рымы на бархоуте русленей и на внутренней части борта. Во времена Royal Caroline бегучие бакштаги применялись только для грот и фок мачт, и официально были применены на бизань мачте только после 1770 года. Для кораблей размера Royal Caroline они состояли из 1-дюймового троса, набиваемого талями, сфыормированными из двух одношкивных 5-дюймовых блоков.

Стоячие бакштаги грот и фок мачт на Royal Caroline набивались с помощью юферсов, на бизнь мачте с помощью штаг-юферсов, и брам-бакштаги – коушами. Брам-бакштаги фок мачты, с их коушами, устанавливали на тех же цепях, которые удерживали юферсы стень-бакштагов.

Такелаж брам-стеньг.
Такая же последовательность, как для стеньг, применялась и для брам-стеньг. Ванты брам-стеньг проходили через отверстия по краям краспиц и были принайтованы к верхнему ворсту стень-вант. Во времена Royal Caroline сплесень с коушем делался на конце вант брам-стеньг фоке, грот и бизань мачты, хотя юферсы сохранялись в использовании до 1719, когда ванты были оснащены путенс-планками (chainplates), проходящими через краспицы, как стень-ванты. Когда позже применение бом-брам-стеньг становится повсеместным, и брам-ванты поэтому должны были противостоять более высоким нагрузкам, ванты проходили изнутри верхнего ворста, вниз вдоль стень-вант, и крепились с помощью коушей к путенс-планкам стень-вант. Это давало более элластичное крепление, потому что канат был длиннее и стень-ванты не были натянуты у верхнего ворста, который не обеспечивал достаточно жесткого крепления.

Методы установки штагов.
Нижние штаги фог, грот и бизань мачт можно четко увидеть на плане такелажа, но остальные требуют пояснения. Фор-стень-штаг (fore topmast stay) (четырехжильный свитый трос 4 см в диаметере) проходил через блок, пристропленный к бушприту и набивался талями, закрепленными гаком к рыму на кнехте правого борта.

Стень-штаг грот мачты проходил через блок, остропленный к топу фок мачты. Отсюда он проходил между лонга слингов с кормовой части мачты и вниз вдоль мачты и набивался в районе палубы талями, состоящими из лонг-такель-блока и одношкивного блока. Лонг-такель-блок был общей длиной 40.4 см, одношкивный в два раза меньше. Ходовой конец талей был сделан из троса диаметром 2 см.

Стень-штаг бизань мачты крепился двумя юферсами на грот мачте ниже чикс. Диаметр юферсов соответствовал диаметру юферсов стень-вант бизань мачты (12.7 см). Петля, полностью клетневанная, была толщиной 2 см, и конец был 1 см.

Брам-штаг фок мачты проходил через центральный шкив тройного блока, остропленного на конце утлегаря и набивался посредством пару коушей на кнехте ниже фок-стень-штага. Грот-брам-штаг проходил через блок, остропленный к топуфок-стеньги и шел к топу. Бизань-брам-штаг проходил через блок, прикрепленный к рыму на кормовой части эзельгофта грот мачты и принайтовывался к крагу грот штага (mainstay collar).

Аватара пользователя
Dmitriy Sidorov
родоначальник
родоначальник
Сообщения: 251
Зарегистрирован: Вс фев 13, 2005 20:03
Откуда: Новый Уренгой
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 40 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#309 Сообщение Dmitriy Sidorov » Вт фев 16, 2010 9:45

Уважаемый msl,

Только недавно забрел в эту ветку и обнаружил Ваши переводы. Несмотря на Ваши неоднократные призывы к вычитке и корректировке Ваших переводов, воздержусь от крючкотворства и ковыряния на публике слов и запятых, потому как перевод очень достойный. Если интересно, ради сравнения в личку могу скинуть свой вариант перевода одного из разделов по Каролине, который переводил для знакомых несколько лет назад.

Cheers!

Аватара пользователя
Savo
Сообщения: 5
Зарегистрирован: Вс дек 28, 2008 22:22
Откуда: Srbija
Контактная информация:

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#310 Сообщение Savo » Вт фев 16, 2010 11:53

Вот еще одна Рояль Каролина.Думаю,что прекпасная.Этот адресс получил от друга из Хорватии :)
http://cro-world-champion-ships.com/Car ... line1.html" target="_blank
Вложения
caroline3mb.jpg
caroline5.jpg

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#311 Сообщение msl » Вт фев 16, 2010 15:43

Dmitriy Sidorov писал(а):Уважаемый msl,

Только недавно забрел в эту ветку и обнаружил Ваши переводы. Несмотря на Ваши неоднократные призывы к вычитке и корректировке Ваших переводов, воздержусь от крючкотворства и ковыряния на публике слов и запятых, потому как перевод очень достойный. Если интересно, ради сравнения в личку могу скинуть свой вариант перевода одного из разделов по Каролине, который переводил для знакомых несколько лет назад.

Cheers!
Привет
Спасибо за оценку. Хотя, если что-то упало на глаз - не надо воздерживаться, сюда или в личку можно кинуть предлагаемую корректуру.

По поводу своего варианта - да, интересно, буду ждать.

А еще вот здесь есть мое сообщение с вопросом по проблемным терминам-
http://shipmodeling.ru/phpbb/viewtopic. ... 7&start=60

loMaster
Сообщения: 1404
Зарегистрирован: Чт июл 03, 2008 17:34
Откуда: Обнинск
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 41 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#312 Сообщение loMaster » Ср фев 17, 2010 14:08

Господа! Какие ретирадные пушки??? Это все таки королевская яхта. Взгляните на чертежи из анатомии. В том месте в корме располагались каморки экипажа. Большую часть внутреннего пространства занимали 3 каюты, так что эти порты, причем почти на уровне ватерлинии, явно не пушечные. Никто бы не позволил в "бою" тащить пушку через столовую короля :-) А вот в чертежах на разрезе по нижней палубе очень хорошо видна пунктирная линия идущая от этого порта, через лючки в стенах каюты к шпилю.
Готово Race Horse
В заморозке Royal Caroline
Готово Golden yacht Amati
Готово USS Constitution сечение
Несбыточные мечты: Щебека, Святой Николай...

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#313 Сообщение msl » Пт фев 19, 2010 18:07

loMaster писал(а):А вот в чертежах на разрезе по нижней палубе очень хорошо видна пунктирная линия идущая от этого порта, через лючки в стенах каюты к шпилю.
Как видно из моих предыдущих постов, я тоже поддерживаю эту версию. Но вот бы еще посмотреть на ентот пунктирчик на продольном сечении :-) Но это уже мелочи.


Ладно, вернемся к переводу. Еще раздельчик.
Примечание. По терминам лицевой и изнаночной части – см. Перевод Марквардта стр.181 – здесь та же фигня.

Паруса / THE SAILS

Доступная информация по искусству изготовления парусов в Королевском Флоте скудна, первый письменный источник датируется 1794 годом (Д.Стил). Однако, имеются модели, старейшая английская модель с оригинальными парусами – 20-пушечный корабль Tartar, датируемая 1734 годом. Поэтому, многое из написанного далее, относящееся к кораблям середины восемнадцатого века, является результатом тщательных логических выводов.

Изготовление парусов.
Полотна ткани, используемые для производства парусов в Королевском Флоте были 24, 25, 25 или 30 дюймов шириной в периоды, которые задокументированы. Во времена Royal Caroline обычно использовалась ткань шириной 24 дюйма. Королевский Флот использовал исключительно пеньку, но различной толщины, в зависимости от предназначения – основной парус или марсель. На Средиземном море более легкая ткань (смесь пеньки и хлопка) была в использовании во время восемнадцатого и девятнадцатого веков, с кусками из чистой пеньки для усиления наиболее подверженных воздействию частей. При изготовлении паруса полосы ткани укладывались внахлест и прошивались двойным швом. Перехлест составлял 1.5 дюйма для основных парусов и марселей на кораблях более 50-пушечников, 1.25 дюйма для тех же парусов на меньших кораблях и 1 дюйм на всех остальных (Д.Стил). Стачивание (сшивание), сделанное парусными нитками лучшего качества, должно было иметь 108 стежков на ярд (91 см), так что каждый стежок был длиной 8 – 9 мм.

Короткий обзор характерной терминологии поможет в понимании этого раздела. Прямые паруса описываются, как имеющие верхнюю шкаторину (верхняя часть, которая крепилась к рею), боковые шкаторины на каждой стороне и нижнюю шкаторину (или нижний край), которая могла иметь выемку (полую стопу) (roach, a hollow foot). В торговом флоте марсели и брамсели всегда имели выемку, для предотвращения их трения о штаги, но в Королевском Флоте, износ предпочитался возможности потерять ветер, который мог уйти через выемку. Так что их паруса всегда были вырезаны прямо, хотя на картинах они показаны искривленными, когда наполнены ветром. Нижняя шкаторина обшивалась кожей для сокращения износа.

Парус заворачивался и прошивался по краю. Затем прочный трос, называемый ликтросом, пришивался по всему периметру и он непосредственно воспринимал напряжение в точках, где крепился такелаж к парусу. В определенных точках на ликтросе заделывали кренгельсы для крепления такелажа. Они формировались вплетенными каболками. Шкаторины и другие точки, подверженные особенному износу, имели пришитые усиливающие полосы (такие как мачтовая нашивка, риф банты, нок-гордени и нижняя шкаторина).

Треугольные стаксели (или кливер) имели шкаторину для крепления к штагу, или апсель-лееру (staysail stay), называемую штаговой (передней), заднюю и нижнюю шкаторины. Его углы имели названия – фаловый (верхний), галсовый (носовой) и шкотовый (где крепился шкот). В Королевском Флоте во времена Royal Caroline стачивание делалось следующим образом: парусина загибалась на краях для формирования банта, всегда на кормовой стороне прямого паруса. Ширина банта менялась от 6 дюймов для основного паруса до 2 для брамселя. Риф банты пришивались на носовой стороне паруса и составляли одну третью ширины ткани для основных парусов и половину ширины для марселей. Нок-гордени также пришивались на носовой части паруса поверх риф бантов. Мачтовая нашивка пришивалась с кормовой стороны паруса, единственное исключение среди всех усиливающих накладок. Носовые и кормовые стаксели имели лини и банты с левой стороны. Треугольные стаксели не имели линей на бантах, но имели ликтрос. Бизань имел бант на левой стороне и линь на носовой кромке, где (в эпоху Royal Caroline) были проделаны отверстия для шнуровки носовой шкаторины, проходящей через парус и вокруг мачты.

Такелаж парусов.
Прямые паруса крепились к реям посредством ревантов, которые во времена Royal Caroline просто оборачивались вокруг рея и через отверстия в верхней шкаторине, и завязывались рифовым узлом над реем. В более ранние времена эти реванты завязывали гораздо более сложными узлами. Имелось по два отверстия под реванты (люверсы) на шкаторину. Риф-сезни проходили через свои отверстия (два на шкаторину) и крепились одним узлом на носовой части, и другим на кормовой части паруса. Общая длина риф-сезней была грубо дважды от длины окружности рея для первого риф-банта (верхнего). Риф-сезни других риф-бантов были пропорционально длиннее, так как складываемая парусина становилась объемнее. Две третих длины риф-сезня висело с кормовой стороны, и одна третья с носовой. Это было сделано из-за того, что матросы, которые брали рифы, ложились грудью на рей, и после сбора парусины завязывали риф-сезни с носовой стороны рея. Количество риф-сезней изменялось со временем. До 1680-го, поверхность основных парусов уменьшалась использованием бонетов – полос парусины, притороченных к нижней шкаторине.

Примерно в то время, бонеты прекратили использовать и ввели риф-банты на гроте и фоке (риф-банты ввели на марселях примерно на 20 – 30 лет раньше). Второй риф-бант был введен намного позже, около 1840 (согласно Лиису). Это правило только одного риф-банта на основных парусах и от трех до четырех на марселях имело много исключений, Клеверли четко показывает два риф-банта на основных парусах Royal Caroline, и мы признаем это. Корабль показан идущим под свежим бризом с одним взятым рифом на грот-марселе и крюйс-марселе, и двумя на фор-марселе. Со взятыми рифами, это дает всего по три риф-банта на грот-марселе и фор-марселе и два на крюйс-марселе. Это соответствует хронологии, данной Лиисом для введения третьего риф-банта на гроте и фоке и второго на бизани в 1710. Риф-сезни и люверсы, проколотые в парусине, были усилены кренгельс-стопорами или каболкой, пришитой вокруг них.

Два особых типа сезней (gaskets), известных как морские и портовые, использовались для удержания свернутых парусов на рее. В море, когда парус был свернут используя нок-гордени, бык-гордени и тому подобное, различное количество тросов было обернуто вокруг рея и паруса от центра к нокам. Было восемь таких сезней на больших кораблях, и по крайней мере четыре на небольших, по два на сторону. Один конец был оплетен вокруг рея, второй свободно болтался. Когда сезень не использовался, он сматывался и размещался на рее.

Портовые сезни использовались в порту, их было от восьми до двенадцати. Они состояли из коротких оплетенных тросов, заплетенных сверху рея. Они один раз проходили вокруг паруса и рея и связывались на другой стороне. В порту также использовали обносные сезни. Это были треугольники из прочной парусины или веревочной сетки, одна сторона которого крепилась к рею между марса-шкот-блоками (quarter blocks), через которые пропускались марса-шкоты. Вершина треугольника несла два троса для натягивания бык-горденей вверх, для вынесения центральной, самой массивной части паруса выше рея. Мы не знаем, использовались ли обносные сезни в 1750-х. Необходимо помнить, что во время восемнадцатого века и ранее, паруса крепились непосредственно к реям, потому что леера (jackstays) не были представлены в Англии до 1811 года. Мы здесь тоже верим, что эта официальная дата была упреждена применением в торговом флоте. Часто случалось, что новинки утверждались после их появления на торговом флоте, где капитаны и судовладельцы имели гораздо больше свободы. Таким образом, до 1811 года паруса висели под реями, а не спереди их как после введения лееров. Когда парус был свернут или взят на рифы, парус помещался под реем. Положение бык-горденей, нок-горденей и гитовов, в особенности, было таким, что парусина ьыла равномерно распределена вдоль рея и не комкалась в центре. Таким образом, корабль восемнадцатого века с собранными парусами выглядел иначе, чем в девятнадцатом веке, где паруса собирались сверху рея с большим объемом в центре, где подвешивались обносные сезни.

Эти вопросы гораздо глубже рассматриваются в книге Seamanship in the Age of Sail Харларда и Майерса (Harlard and Myers). Мы упомянули их для иллюстрации, какие последствия имели небольшие изменения. Сдвигая положение нок-горденя, бык-горденя и блоков гитовов на рее, менялся способ сворачивания паруса и менялось манипулирование парусом при сворачивании.

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#314 Сообщение msl » Вт фев 23, 2010 16:54

продолжаем...
Бегучий такелаж реев / RUNNING RIGGING TO THE YARDS

Порядок, в котором бегучий такелаж крепился к реям, не диктовался сборочными требованиями, как при установке стоячего такелажа. Реи оснащались, как необходимо, на берегу и затем брались на борт и поднимались на место.

Порядок установки такелажа нижних реев.
Сначала устанавливали подпертки и перты. Подпертки были 3 фута длиной и прикреплены к рею тремя шлагами, затем фиксировались короткими гвоздями с плоской шляпкой. Сначала устанавливалась часть, которая крепилась гвоздями, затем свободные пряди сплетались вместе, что делало подпертки крепче.

Затем устанавливали рей-тали, которые состояли из огона на ноке, с вплетенным лонг-такель-блоком, который образовывал тали вместе с блоком с гаком. Эти тали применялись для подъема тяжелых грузов, как, например, шлюпки. Затем ставили шкентели брасов с их блоками. Нижние реи на военных кораблях были оснащены вспомогательными брасами (preventer braces), когда ожидался бой. Они шли в нос, в противоположном направлении от брасов, чью нагрузку они должны были принять при обрезании последних; очевидно, вспомогательные брасы не показаны на нашем плане такелажа. Топенант-блоки крепились на ноке, сразу за шкентелями брасов. Они состояли из короткого достаточно прочного троса, который привязывался к шкотовому углу паруса перед сражением. Его задачей было удержать шкотовый угол, если шкот оборвется. Затем шли блоки марса-шкотов, чьи стропы также несли блоки. Особая форма этих шкотовых блоков (груша-блок) предотвращала шкот от зажима между реем и блоком, когда под нагрузкой. Затем шли большие гардель-блоки. Гардели нижних реев и марса-реев и узлы были среди элементов такелажа, наиболее подверженным изменениям со временем. Во времена Royal Caroline гардели грот и фока реев оснащались двумя одношкивными блоками на рей, и двумя двухшкивными блоками, закрепленными на топе мачты поверх огонов вант (по Лиису). Около 1773 года, тип «гарделевого узла», состоящего из одношкивного блока, прикрепленного к рею и двух одношкивных блоков, прикрепленных к мачте, был представлен для нижних реев небольших кораблей. Ходовой конец, представляющий собой одиночный трос, проходил через блок, остропленный на рее, затем с любой стороны через блок, остропленный на мачте, и спускался вниз к палубе. Двойной блок был вплетен на каждом конце гардели и формировал тали с трехшкивным блоком, закрепленным гаком к рыму в палубе. Стил описывает это устройство для 24-пушечного корабля и более меньших кораблей в 1794, но согласно Клеверли, Royal Caroline была так оснащена. Картина показывает большой одиночный блок, остропленный по центру грот и фок реев. Нововведение (если это можно так назвать, потому что с теоретической точки зрения, это был возврат к древним технологиям) могло произойти, на практике, по-хорошему ранее, чем в 1773.

В это время, корабли, большие или маленькие, не имели стропов для нижних реев; они начали применяться в 1773 году. Так что вес рея и паруса постоянно несся гарделями.

Следущими крепились марса-шкот-блоки (quarter blocks) для шкотов марселя, недалеко от центра, и другие блоки для бык-горденей и нок-горденей. Затем шел бейфут, который должен был быть традиционного типа с ракс-бугелем, согласно Лиису, который утверждает, что шкентели бейфута (называемые «английскими» у Стратико (Stratico) и «тросовыми бейфутами» у Рединга (Roeding) были представлены около 1760 года. Таким образом, мы должны были воспроизвести бейфуты для нижних реев, даже если у нас имелись некоторые сомнения по поводу того, что новый, намного более простой тип не был еще в использовании к 1750 году. Мы должны отметить, что Royal Caroline часто имела некоторые особенности такелажа, которые отклонялись от норм. Бейфуты были полезны, когда существовала правтика спускать реи на борта для укладывания паруса. Эта практика была прекращена Королевским Флотом предположительно до начала восемнадцатого века, поэтому бейфуты старого типа редко применялись на нижних реях.

Задний грот (crossjack).
Бизань-рю имела некоторые характерные черты, которые необходимо разъяснить. Во-первых, она не имела гарделей, но имела строп, который был непохож на те, устанавливаемые на другие нижние реи после 1773 года. Стил дает диаметр стропа 2.8 см для корабля типа Royal Caroline. Строп проходил через 28-см блок, закрепленный к заднему гроту. Проводка брасов была также необычна. Они вели скорее вперед, чем назад как остальные, и также пересекались, то есть каждый брался к противоположному борту судна. Это позволяло нагружать рей больше, когда он должен был быть максимально повернут. В заключение, топенанты заднего грота крепились с двумя одношкивными блоками, пристропленными к эзельгофту, в то время как лонг-такель-блоки использовались для грот и фока реев.

Такелаж марса-реев.
Первыми шли перты, затем брасы, затем топенанты, драйреп (the ties), бейфут и другие вспомогательные тросы. Затем шли риф-тали, которые будут упомянуты в разделе по такелажу парусов. Важное примечание должно быть сделано для топенантов. С 1790 года топенанты марселей использовались как брам-шкот-блоки. Когда марсель был сложен, топенанты начинались от эзельгофта, шли к блоку, пристропленному к ноку марса-рея, откуда к блоку, прикрепленному длинным стропом к топу мачты, и затем к палубе (см чертеж Н16). Именно так Клеверли показывает на своей картине, где корабельные брамсели убраны. Когда они были установлены, топенанты отвязывали от шкентеля на эзельгофте и привязывали к шкотовым углам (clues) паруса.

Многое можно сказать на предмет драйрепа (ties) марселя, чья проводка показана на чертеже Н14, так как такелажники дали повод к соображениям с этим тросом. Мы не пойдем к успешным вариациям во времени, даже только для Королевского Флота, но просто поясняем, почему это оснащение было таким сложным. До того, как применили схему, показанную на чертеже Н14, имелись одиночные драйрепы на грот и фок мачтах, и они шли от топа мачты, через одношкивный блок, пристропленный к рею, обратно ко второму блоку, пристропленному к топу мачты и вниз к палубе, на правом борту или левом (обычно для фок мачты слева и для грот мачты справа). Это имело такой недостаток, что в половине случаев необходимо было тянуть с подветренной стороны с последовательной опасностью для стеньги. Затем кто-то подумал о дублировании троса как показано, так что теперь можно всегда было работать с наветренной стороны. Этот тип двойного драйрепа мог все еще работать даже если один из двух был поврежден в сражении или при маневрировании в штормовую погоду. Англичане применили такую схему в 1685 году. Применение континентальными флотами в середине следующего века подтвердило великолепную конструкцию. Драйреп крюйселя сохранялся старого типа, возможно из-за того, что этот парус никогда не применялся в штормовую погоду.

Брасы крюйселя и брам-рея шли в корму к двум парам блоков или коушей, пристропленных к верхнему концу бизань-рю и оттуда к палубе. Эта странная проводка оставалась в применении до конца восемнадцатого века, после которого брасы проводились вперед, как для заднего грота, к грот мачте. На континентальных кораблях (особенно голландских и французских) решение проводки брасов крюйселя и брам-реев к грот мачте было принято в первых десятилетиях восемнадцатого века. Такелаж бизань-рю обычно является особенностью, когда на века был только носовой и кормовой парус на трехмачтовых кораблях.

Такелаж брам-рея был намного проще. Драйреп был одиночным и проходил через шкив в мачте и фал был принайтован к другому концу, нижний блок талей был принайтован к нижнему марсу. Топенанты были также одиночными и, от ноков рея, шли к коушу на коротком шкентеле у топа мачты и набивались на путенс-планке стень-вант. Во время Royal Caroline ни бык-гордени, ни нок-гордени не применялись на брамселях. Проводка булиней очевидна из плана такелажа.

msl
Сообщения: 111
Зарегистрирован: Пн авг 28, 2006 11:56
Откуда: Limassolovka
Поблагодарили: 1 раз

Re: Постройка ROYAL CAROLINE от Mantua, масштаб 1:47

#315 Сообщение msl » Вт фев 23, 2010 16:59

и не отходя от кассы
Бегучий такелаж парусов / RUNNING RIGGING TO THE SAILS

Основные тросы, которые крепились к парусам обычно имели простую проводку, которая очевидна из чертежей. Другие требуют некоторых пояснений. Галсы фока, например, в тот период проводились к боканцам, где был пристроплен блок, и возвращались на борт для набивки на битенге или тимберсе. Галсы не пересекались, как это было до введения боканцев (между 1710 и 1745 для Королевского Флота, начиная с небольших судов, согласно Лиису). Галсы подвергались значительному напряжению, и поэтому делались из очень толстого кабельтового каната. Для Royal Caroline они имели 4.4 см в диаметре «у шкота»; трос сужался до половины диаметра у другого конца, для более легкого обращения и быстрого закрепления при различных диффеернтах. Такая обработка галсов является примером большого внимания, уделяемого бегучему такелажу. Смотря пристрастно, это должно было быть эффективным, потому что так применялось во многих флотах (Аубин упоминает “coutes a queue de rat” для французского и голландского флотов в 1701, но более ранние свидетельства от венецианского флота в начале пятнадцатого века – “contraschota affusada”).

Проводка бык-горденей основных парусов была любопытна. Тросы фок мачты крепились позади мачты, но для грот мачты шли вперед на кофель-нагели на леерах полубака. Они оснащались башмак-блоком, который давал тросу механическое преимущество и распределял натяжение между двумя бык-горденями так, что парус сворачивался равномерно. Эти небольшие детали показывают, как такелаж парусного корабля, после вековых улучшений, стал сложной системой, которую было сложно улучшить далее, по крайней мере в до-индустриальную эпоху. Представьте себе матросов, сворачивающих грот ночью при плохой видимости. Если каждый матрос набивает бык-гордень так, как он сам считает нужным, парус будет сворачиваться неравномерно, и матросы, работающие на рее, будут иметь более трудную работу. Проводка бык-горденей способом, как мы описали, обеспечивала автоматическое распределение натяжения на них. Проводка нок-горденей была еще более любопытной в Королевском Флоте (смотри чертеж Н18). Джеймс Лиис подтверждает это, как и Клеверли на своей картине. В других флотах проводка была подобна проводке бык-горденей с меньшей оригинальностью.

Такелаж марселей.
Два шкива располагались в битенгах фок и грот мачт (по одному на сторону) для марса-шкотов. Битенги имели другие шкивы на каждой стороне, для использования, когда требовалось для топрепа. Два шкива на битенге фок мачты обычно использовались для кливера и гарделей стакселя. Когда необходимо было поставить топреп, эти два конца убирались.

Нок-гордени марселя шли от точки, расположенной среди кренгельсов для шпрюйтов батокса и последнего риф-банта. Они проводились через блок, пристропленный к крагу драйрепа марса-рея, затем через внутренний шкив двойного блока, пристропленного под лонга салингами и отттуда к палубе. Лиис упоминает, что был переходный вариант после 1745, через другой блок на рее, но Клеверли показывает это в более простой форме на Royal Caroline, проводка непосредственно от нижней шкаторины паруса к крагу драйрепа.

Другой шкив двойного блока, пристропленного под лонга салингами, использовался для бык-горденей марселя, которые проходили непосредственно от нижней шкаторины и отсюда к палубе. Такая проводка бык-горденей и нок-горденей одинакова для трех марселей, но Лиис прямо отмечает, что крюйсель был оснащен, как брамсель, если его не было на бизань мачте. В этом случае крюйсель не нес ни бык-горденей, ни нок-горденей. В этот период, не на всех кораблях устанавливался крюйс-брамсель. Их повсеместное применение можно датировать определенно только после 1760 года. Только некоторые модели с оригинальным рангоутом, датируемые периодом от 1740 до 1750, имеют их. Клеверли показывает Royal Caroline с крюйс-брам-стеньгой в пропорции к брам-стеньгам грот и фок мачт, поэтому мы верим, что она имела этот парус в 1750 году.

Немногое можно добавить касательно брамселей, поскольку шкоты управлялись вместе с топенантами стеньг и проводка булиней очевидна из плана такелажа.

Стаксели.
Эти паруса наиболее возможно были введены северянами, наверное из Нидерландов или Фрисланда (Friesland), где в позднем шестнадцатом веке можно найти небольшие двухмачтовые суда, оснащенные стакселем, который сегодня мы бы назвали кливером. До 1650-1660 на больших трехмачтовых кораблях стаксели не применялись, затем они стали играть в большей мере важную роль. Официальной датой их ввода в Королевском Флоте был 1660 год. Затем добавили кливер в 1705, крюйс-марсель и крюйс-брамсель в 1709, фор-стень-стаксель в 1773 (несся на фока-штаге), бом-кливер в 1794 и так далее. Определенный период времени мидель-стаксель несли на апсель-леере, который оканчивался в виде крага, проходящего вокруг фор-стеньги. Вышеупомянутые даты показывают, когда эти элементы были официально признаны, после чего верфи сделали дополнения парусов, блоков и т.п. Мы можем быть уверенными, что, неофициально, многие корабли уже несли стаксели задолго до этого. Паруса сшивали на борту кораблей, используя хорошие куски изношенных парусов. Капитаны фрегатов и шлюпов имели репутацию растратчиков максимального количества парусины, так как они были молоды и часто имели шанс уйти далеко от наблюдательных глаз их консервативных начальников.

Стаксели изначально имели треугольную форму, но после 1760 многие из них стали трапецевидными, и значительно увеличили свою площадь (затем они вернулись к треугольной форме около 1800). Паруса, включенные в план такелажа Royal Caroline все треугольные: грот-стень-стаксель, грот-брам-стаксель, бизань-стаксель, фор-стень-стаксель и кливер. Мы не включили грота-стаксель, которым Royal Caroline определенно была оснащена, так как он применялся только в экстремальных погодных условиях. Стаксели и кливеры крепились к тросам, которые, согласно традициям или необходимости, могли быть штагами, фальш-штагами, лось-штагами или апсель-леерами. Функция штагов и лось-штагов объяснена выше. Фальш-штаг являлся крепким торосом, принайтованным к штагу чуть ниже крага и проходящим параллельно с ним, набивался юферсами, расположенными чуть ниже штаг-блока или штаг-юферса. Фальш-штаг использовался для размещения паруса. Такое устройство применялось, когда на штаге были блоки для других тросов и таким образом парус не мог проходить вдоль него. Апсель-леер был частью бегучего такелажа и набивался между двумя точками, с единственной целью нести стаксель, а не поддерживать мачту. Более легкие, пригодные только для хорошей погоду, кливера иногда не поднимались ни на апсель-леерах, ни на штагах, но просто подвешивались.

Не все стаксели крепились одинаковым образом. В то время применяли шелезные раксы, на четверть больше в диаметре, чем штаг или апсель-леер, по которым они скользили. Альтернативно, легкий трос был пропущен через отверстия в парусе и обернут вокруг штага в направлении, противоположном его свивке. Согласно Лиису, такой трос широко применялся для всех стакселей до 1745 года и продолжал применяться для кливера и бом-кливера после этой даты. Парус, поставленный таким способом, мог быть снят для хранения без отвязывания штага, к которому он крепился. Однако, с раксами сложенный парус оставался прикрепленным к штагу до тех пор, пока тот не был отвязан. Логично, что предпочтение отдавалось системе, когда парус мог быть легко снят. Но и здесь тоже Royal Caroline отличалась от норм; Клеверли показывает кливера прикрепленными с помощью раксов.

Фор-стень-стаксель поднимался на своем апсель-леере, который проходил параллельно стень-штагу. Гардель был одиночным на небольших кораблях и принайтовывался к нок-бензелю паруса и оборачивался шлагом через нижний левый шкив кофель-блока на топе фок-стеньги и затем шел вниз к палубе. Галс состоял из простого троса, принайтованного к крагу апсель-леера на бушприте. Такое размещение намного проще, чем то, что показывает Лиис как соответствующее периоду поле 1745 года, которое так же включало фор-лось-стень-штаг.

Такелаж кливера был более сложным. Картина показывает, что Royal Caroline имела апсель-леер для этого паруса (который иногда просто подвешивался). Этот апсель-леер прикреплялся к кливер-ингу на нижнем конце. Это было большое железное кольцо, которое могло двигаться вдоль утлегаря посредством двух тросов, известных как тяговый и возвратный канаты. Верхний конец апсель-леера проходил через верхний правый шкив кофель-блока на топе фок-стеньги и спускался вниз к юферсам правого бакштага, где просто привязывался. Одиночный гардель проходил через нижний шкив того же кофель-блока и крепился к битенгу фок-мачты.

Этот парус был самым полезным во многих случаях. Возможность сдвигать галс вдоль утлегаря и, как результат, положение паруса в нос или корму, означала, что дифферент парусов мог точно подстраиваться намного проще, чем постановкой или рифованием других парусов. До введения кливера, эта функция частично выполнялась блиндом, чья точка подвески изначально могла смещаться вдоль бушприта. Но кливер являлся также отличным парусом для хождения при встречном ветре и, при кормовом ветре, давал выигрыш за счет способности поднимать нос. Здесь необходимо отметить, что Клеверли показал кливер Royal Caroline с риф-бантом, что редко применялось на трехмачтовых кораблях в 1750. Мы знаем примеры из позднего восемнадцатого века, что имелись кливеры, которые можно было взять на рифы (Стил упоминает некоторые, один из них шлюп, самый маленький из трехмачтовых кораблей). Обычно стаксели с риф-бантами имелись только на небольших торговых судах.

Грот-стень-стаксель крепился на лось-штаге. Его одиночный гардель проходил через верхний правый шкив на топе стеньги и оттуда вниз к палубе. Грот-брам-стаксель несся на брам-штаге. Шкив для его гардели устанавливался в брам-стеньге сразу над чиксами. Оттуда гардель шел к топу грот мачты.

Бизань-штаг нес бизань-стаксель, и особые шаги предпринимались для предотвращения его пересечения с бизань-рю,до тех пор, пока он сохранял свою полную длину. Парус использовался особенно для дрейфа в плохую погоду. Гардель был двойной и проходил через топ мачты к блоку, принайтованному к нок-бензелю паруса, затем обратно к блоку, пристропленному к левой краспице и оттуда к полукруглой кофель-планке на бизань мачте. Крюйс-стень-стаксель несся штагом. Одиночный гардель проходил чере блок, пристропленный к топу крюйс-стеньги, или к крагу штага с правого борта и оттуда к палубе.

Ответить

Вернуться в «Mantua»