HMS Vanguard

[Игорь Тараканов]

31-футовый и 34-футовый баркасы (и барказы).

Баркасы и барказы – самые большие грузовые шлюпки корабля. Положа руку на живот, мы вынуждены признать, что никакой разницы между баркасом или барказом не существует. Хотя англичане и разделяют их на два типа с разными названиями, для нас это, по сути, одно и тоже, «те же яйца, только сбоку». Желающие почитать про разницу могут это найти у Лэйвери в The Arming and Fitting of English Ships of War 1600-1815 (Brian Lavery).
Как правило, баркасы(-зы) имели полные обводы и максимальное водоизмещение, что способствовало увеличению объёма грузоподъёмности в ущерб скорости.

Очевидные отличия английского баркаса (-за) от других английских шлюпок - это наличие съёмной грузовой балки на корме, роульса возле оголовка стема (не обязательно) и горизонтального ворота, так же называемого брашпиль; присутствовали так же два упора (суппорта), соединяющие транец и последнюю банку гребцов для уменьшения нагрузки на транец от грузовой балки.

Балка, роульсы и брашпиль позволяли осуществлять работу с самыми разнообразными негабаритными грузами, но особо следует отметить, что только баркасы(-зы) могли перевозить пушки и, главное, якоря (чаще всего при верповании и фертоинге корабля). При работе с грузовой балкой руль временно снимался. Баркасы/барказы так же служили для перевозки людей.

Как и у многих других шлюпок, банки гребцов баркаса были съёмные (кроме разве что банок, выполнявших роль поперечных силовых элементов для корпуса и мачт), что позволяло перевозить крупные бочки.

Баркасы, барказы, барки, пинасы и большие катера наиболее эффективно работали на стоянках кораблей. Кроме того, баркасы(-зы) могли использоваться в бою, когда вооружены, для маневренной огневой поддержки и для десанта. Ими успешно пользовались абордажные команды и морская пехота. Баркасы(-зы) могли нести лёгкое артиллерийское вооружение.

На ранних баркасах практически всегда отсутствовали отбойники (волноотбойные бортики, надставленные между уключинами на планширь). Потом, во второй половине 18 века, в районе носового и кормового пассажирских сидений появились носовые и кормовые отбойники(бортики), построенные на планшире. На барказах (то есть, примерно с 1800 года) отбойники/бортики, размещённые на планшире по всему корпусу, стали обязательными.
Если баркасы/барказы были вооружены легкой артиллерией, то на шлюпку ставились специальные вертикальные брусья для вертлюгов пушек, или же вертлюги вставлялись в планширь.

Фото разных баркасов и барказов.

[Игорь Тараканов]

Теперь - деталировка шлюпок

[Игорь Тараканов]

34-футовый баркас:

Число банок гребцов – восемь

Обратите внимание: разные банки имели разную ширину и толщину и размещались не всегда на одинаковом расстоянии между соседними банками. Чтобы не было путаницы, уточним: места для пассажиров обычно называют не банками, а сидениями.

Число вёсел - шестнадцать (на ранних – восемь).

Я опускаю описание вёсел, взамен даю две универсальные таблички с указанными размерами. На протяжении 18 века вёсла красились в красный цвет, с 1800 года – в белый.

Двадцать восемь шпангоутов.
Четыре шпангоута в носовой части – поворотные, то есть, они создают округлую в плане носовую часть корпуса и не перпендикулярны килю при виде сверху.

Фотографии 34-ф баркаса Виктори: обратите внимание на полнтоу корпуса, из-за которой дейдвуд не обшит досками обшивки, чертёж 34-ф баркаса есть в Анатомии Беллоны), посмотрите так же поздний 34-ф барказ с диагональной обшивкой;

[Игорь Тараканов]

... просто ради интереса, посмотрим 34-ф барказ от фирмы Панарт:

[Игорь Тараканов]

31-ф баркас/барказ:

Число банок – восемь

Число вёсел – восемь

Двадцать три шпангоута, из них три – поворотные (формируют носовую часть шлюпки).

Так как фирма Амати лишила большинство моделистов иметь этот барказ в своей модели, придётся его делать с нуля. Вот вам исторические чертежи 31-футового баркаса 1782 года и любительские зарисовки:

к сожалению, на любительских чертежах преувеличена ширина грузовой балки.


Далее идут данные сразу и для 34-футовых, и для 31-футовых баркасов (-зов), потому что совпадают. Итак, если никак не указано, дальнейшие цифры подходят и для моделистов, строящих 31-ф, и для моделистов, строящих 34-ф:

Банка гребцов на миделе

Ширина 3,53 мм
Толщина 1,06 мм

Банка на миделе имела небольшое расширение в середине и скобу-замок для мачты. У 34-ф баркаса это пятая банка, считая с носовой гребной банки, у 31-ф баркаса – третья.

Банка носовая

Ширина 3,53 мм
Толщина 0,79 мм

Первая (носовая) банка имела небольшое расширение в середине, скобу-замок для мачты и металлическое кольцо для пятки бушприта – у 34-ф баркаса, у 31-ф баркаса расширения и замка для мачты не было.

Банка на корме

Ширина 3,18 мм
Толщина 0,71 мм

Кормовая банка гребцов соединялась с пассажирскими сидениями, и на неё крепились два прямоугольных в сечении упора транца, иначе называемые суппорты:

Банки промежуточные
Ширина 2,8 мм
Толщина 0,53 мм

Промежуточные банки были съёмные и не имели книц, в банках могли быть проделаны пазы для шпангоутов.

Кницы над основными банками (отсутствовали на съёмных)
Толщина 0,79 мм

Центральная банка (на миделе) у 34-ф баркаса имела по две кницы на сторону.

Пассажирские сидения на корме

Ширина 3,88 мм
Толщина 0,44 мм

Пассажирские сидения имели внизу наклонные упоры, типа косынок, ящики для инвентаря под сидениями отсутствуют.

Подлегарс

Ширина 2,29 мм
Толщина 0,35 мм

Подлегарс – это горизонтальная доска изнутри корпуса, прибитая к шпангоутам, по каждому борту, на которую опирались банки гребцов.

Банки имели фасонные верхние кромки, чтобы ребро доски не давило на ноги гребцов. У пассажирских сидений верхние кромки были просто закруглены сверху (кроме барок, пинасов, ялов и катеров, у которых кромки пассажирских сидений тоже фасонные). Первая банка и банка на миделе возле хомутов для мачт имели по 4-6 отверстий для кофель-нагелей бегучего такелажа. На больших шлюпках банки имели пиллерс, то есть, съёмную колонну-опору в середине, опирающуюся на кильсон шлюпки. К сожалению, пиллерсы не показываются на чертежах, и поэтому неизвестно, когда эти опоры уместны, а когда их ставить не надо. У банок, имеющих гнёзда для мачт, пиллерсов было два – по обе стороны от гнезда мачты.

Банки гребцов, пассажирские сидения, подлегарс, пиллерсы, уключины, кницы банок и ящики для инвентаря традиционно покрывались железным суриком, то есть, были красного цвета. Весь 18 век наблюдается мода на такой вариант окраски банок: по краям банки красились в красный, а в середине – чёрные или некрашеные. В период наполеоновских войн банки могли быть покрыты минеральной охрой по краям, с чёрной серединой, или быть вообще не покрашены. Опять же, банки цвета охры характерны для барказов после 1800 года, у которых вся внутренняя поверхность корпуса была покрыта охрой.

[Игорь Тараканов]

продолжение

Брештук – носовая горизонтальная кница, прикрепляемая внутри корпуса к стему и удерживающая поворотные шпангоуты. Обычно брештук, равно как и кницы транца, располагался на привальном брусе, то есть, мог быть выше носовых пассажирских сидений – лучше сверяться с выбранным вариантом шлюпки по чертежу. Брештук покрывался железным суриком (или охрой в 19 веке).

Длина 7,76 мм
Толщина 0,71 мм
Ширина рук брештука при виде в плане (т.е. сверху) 1,41 мм

На разработке МакГоуэна брештук показан ниже привального бруса (?!):

...тогда как на исторических моделях разных баркасов брештук, как и у других шлюпках, находится на своём месте.
а на этой модели, кроме брештука на привальном брусе, есть ещё два небольших тонких дополнительных брештука выше и ниже основного:

Киль
Толщина 1,32 мм
Высота ниже шпунта 1,76 мм

Киль, как и штевни (стем и старн-пост), имеет слегка скошенные боковины, то есть, киль как бы немного заострён. Киль со штевнями во второй половине 18 века красили судовой мазью по ватерлинию, выше – покрывали охрой, а в последнюю четверть века полностью красили белилами, невзирая на цвет обшивки, ширстрека и др. элементов.

На фото: на стеме этого катера, если приглядеться, заметно заострение стема. Это характерная черта всех английских шлюпок рассматриваемого нами периода:

Шпангоуты (тимберсы).
На самом деле, шпангоуты, по аналогии как на кораблях, имели составную конструкцию из флортимберсов и футоксов, соединённых в замок, но разница в ширине этих деталей, хоть и ничтожна в нашем масштабе, читается только в той части шпангоутов, которая закрыта рыбинами и кильсоном, и поэтому ей пренебрегают. Шпангоуты покрывали железным суриком. В период наполеоновских войн внутренние поверхности 31-ф барказов красили минеральной охрой, соответственно, и шпангоуты тоже. Тогда как старые 34-ф и 31-ф баркасы оставались изнутри красными - цвета железного сурика - до ремонта (если доживали, конечно: век шлюпок недолог).

Ширина шпангоута 0,62 мм
Толщина 0,53 мм

Кильсон.
Кильсон – грубо говоря, это доска над шпангоутами, удерживающая их, продольная линии ДП, ответная килю и присоединённая к килю. В кильсоне сделаны квадратные пазы – это степсы для мачт и для грузовой балки. На малых шлюпках степсы представляли собой накладные на кильсон бруски с отверстием квадратного сечения. Кильсон проходит по центру шлюпки и является совместно с рыбинами частью «палубного настила». В отличие от рыбин, ширина кильсона одинакова по всей длине, а по толщине кильсон превосходит рыбины. Кильсон покрывали железным суриком, с начала 19 века – минеральной охрой.

Ширина 3,7 мм
Толщина 0,53 мм

Рыбины.
Эти доски лежат на шпангоутах и выполняют роли одновременно палубного настила и продольных силовых элементов (карленгсов) шлюпки. Именно их должна была изобразить фирма Амати для всех своих шлюпок вместо каких-то палуб. Длина рыбин может быть ограничена пайолами. Но чаще всего рыбины проходят и под пайолами. Рыбины повторяют изгиб корпуса. Между рыбинами есть небольшие зазоры для предотвращения гнили в закрытой части набора корпуса шлюпки. К окончанию периода наполеоновских войн рыбины стали более узкими, а зазоры между рыбинами – более широкими. У меня нет достаточной информации, чтобы уверенно сказать, как красились рыбины. На некоторых изображениях рыбины не покрыты никакими защитными составами, аналогично палубному настилу кораблей или банкам гребцов.

Ширина - переменная
Толщина 0,35 мм

На фото: по МакГоуэну, на 34-ф барказе было по шесть рыбин с каждого борта, относительно кильсона. В кильсоне заметны степсы:

Пайолы.

Пайолы представляют собой съёмные палубные настилы для ног пассажиров. Одновременно пайолы являются крышками носового и кормового боксов для хранения инвентаря. Поперечные стенки боксов на английских шлюпках данного периода с трудом можно найти на чертежах, иногда они явно отсутствуют. Важно: пайолы не имели ни погиби, ни седловатости, это были прямые плоские платформы. У нас шлюпочные пайолы иногда называют люками, что не корректно. Пайол представляет собой рустерную решётку с мелким шагом ячейки, заключённую в рамку (комингс). Рамку на чертежах и др. изображениях показывают порой самой различной ширины и толщины. Считалось, что решётка способствовала вентиляции боксов и предотвращала гниение. В литературе описывалось, что шаг ячейки решётки не превышал ширину каблука офицерского ботфорта. Как правило, при отсутствии носового пассажирского сидения носовой пайол всё равно ставился. В кормовом пайоле баркасов/барказов было прямоугольное отверстие для грузовой балки. Пайолы могли быть красными, чёрными или цвета лакированного дерева.

[Игорь Тараканов]

продолжение темы 31-ф и 34-ф баркасов


Планширь.
Ширина 1,85 мм

Если сложить толщину привального бруса (0,71), толщину тимберсов (0,53) и толщину ширстрека (0,31), то получается, что планширь наших баркасов всего на 0,13 мм шире толщины борта шлюпки. Это надо учесть следующим образом: как правило, планширь выступает только с наружной стороны борта, изнутри борта планширь сделан заподлицо с привальным брусом. Кромки планширя закруглены с наружной части борта шлюпки.

Внимание: очень много моделистов-новичков делают планшири шлюпок предположительно по корабельным стандартам, из-за чего планширь становится столь широким, что превосходит порой ширину банок. Однако чертежи, исторические модели и изображения это опровергают. Следующая распространённая ошибка моделистов, это планширь, установленный на транце, по аналогии с гакабортом корабля, – но на шлюпках транец не имел планширя. Планширь красился в красный (железный сурик) или, реже, в чёрный цвет (сажа газовая). Если на планшире поздних шлюпок стояли несъёмные бортики, то планширь мог быть того же цвета, что и бортики: белый, зелёный, красный, синий, черный, желтый.

Обшивка.
На всех баркасах/барказах обшивка была вгладь. Ширина и количество досок не указаны в литературе (толщина указана), но иногда изображение досок обшивки можно встретить на чертежах.
Кроме ширстрека и буртиков, обшивка шлюпок долгое время окрашивалась аналогично кораблям: подводная часть – сначала судовая мазь, позже - белила; надводная часть, включая подширстрековый пояс, - минеральная охра. К окончанию 18 века обшивка шлюпок снаружи (за исключением ширстрека и буртиков) целиком красилась белилами. Изнутри обшивка покрывалась железным суриком (красный цвет) или минеральной охрой (желтый цвет, такой же, как и у борта корабля).

Толщина обшивки 0,31 мм

Буртик (не путать с бортиком) – внешняя планка, прибитая к обшивке, или самостоятельный пояс обшивки, с закруглёнными кромками, защищающая корпус шлюпки от внешних повреждений. На кораблях такой буртик назвали бы привальным брусом, или бархоутом, или реельсом. На шлюпках было один или два буртика. Верхним буртиком чаще всего является как раз та самая выступающая наружу борта часть планширя. Если планширя не было, то верхний буртик шёл по кромке борта. Второй буртик находится под ширстреком (ширстрек – это самый верхний пояс обшивки). Буртик не выступал за обшивку наружу больше, чем примерно на 0,30 мм в нашем масштабе. Буртики чаще всего красились в чёрный, белый или в жёлтый цвет, а на адмиральских барках в желтую краску буртиков добавляли толчёное стекло, чтобы охра блестела «под золото».

Обратите внимание: в носовой части английских шлюпок верхний буртик или сам планширь удерживали стем при помощи книц, называемых ушки. Ушки хорошо видны снаружи шлюпки, поэтому желательно показать их на модели. Ответной деталью для ушек внутри борта был брештук.

Ушки баркасов отличались от ушек других шлюпок. На левом ушке было расширение и проделанный в нём паз (паз называется шкивгат). Сюда вставлялся на ось роульс – небольшой шкив для работы с тросами и канатами. На правом ушке тоже был сделан небольшой наплыв, на котором размещалось металлическое кольцо, в которое вставлялся бушприт.

Ширстрек – верхний пояс обшивки шлюпки, шириной от планширя до второго буртика. Как правило, ширстрек окрашен в те же цвета, что и фризы корабля, к которому принадлежит шлюпка. На протяжении всего 18 века на ширстрек наносился орнамент, аналогичный орнаменту фризов своего корабля. В 19 веке, когда фризы кораблей стали одинаково-чёрными, ширстрек шлюпок тоже стали красить в чёрный цвет.

Ширина пояса ширстрека 2,82 мм
Толщина 0,31 мм (то есть, как и у остальных поясьев обшивки).

Привальный брус.
Следует помнить, что существует разница в терминах. Надо различать привальный брус шлюпок от элемента с таким же названием («привальный брус») у кораблей. У кораблей (как правило, термин наиболее уместен для современных судов) привальный брус находится снаружи корпуса. У шлюпок привальный брус – это доска (одиночный пояс), проложенная с внутренней части борта шлюпки, фиксирующая верхнюю часть шпангоутов. Привальный брус находится сразу под планширем, соединён с планширем или просто проходит по срезу борта, если планширя нет. Обратите внимание: привальный брус в разное время имел разную ширину, смотрите чертежи.

Судя по данным Стила, у привального бруса зачастую толщина была больше, чем ширина. Изнутри привальный брус имел пазы для шпангоутов. Как и в случае с планширем, здесь нельзя, упрощая изготовление модели, увеличивать размеры, особенно толщину привального бруса. На малых шлюпках (как пример, на 18-ф ялике) привальный брус и планширь вообще могли являться одной деталью, хотя Д.Стил всё равно даёт размеры и для одной, и для другой детали, что вызывает путаницу. Вы вправе сделать привальный брус таким, каким он показан на выбранном вами чертеже шлюпки, изображении, музейной модели и прочее, потому что от изящности внешнего вида планширя и привального бруса создаётся общее впечатление от модели шлюпки. Повторю, что именно излюбленная у новичков привычка делать верхние элементы бортов шлюпок массивными и переразмеренными убивает всю модель шлюпки.

Ширина, или, можно сказать, высота привального бруса 0,88 мм
Толщина 0,71 мм

[Игорь Тараканов]

продолжение
(думал, про баркасы тема влезет в одно сообщение, а нет, обрезает!)
напомним устройство:

итак, наши 31-ф и 34-ф баркасы:

Подширстрековый пояс - усиленная обшивка шлюпки ниже ширстрека. Находится снаружи борта. Подширстрековый пояс почти не заметен на малых шлюпках. Часто этот пояс путают на чертежах с подлегарсом, расположенном на той же высоте. Подширстрековый пояс никак не выделялся окраской от остальной обшивки на протяжении всего 18 века. В 19 веке подширстрековый пояс чаще всего был чёрным.

Ширина 2,87 мм
Толщина 0,4 мм

На всякий случай, я повторю: ширстрек, буртики, подширстрековый пояс – эти поясья относятся к внешней обшивке шлюпки и видны с наружной части борта; подлегарс и привальный брус находятся внутри корпуса шлюпки и видны с внутренней части борта.

Транец
Толщина 0,71 мм

Кницы, удерживающие транец
Толщина 0,71 мм

По внутреннему контуру транца прибит небольшой брус, служащий для более надёжного присоединения обшивки шлюпки к транцу. Этот брус традиционно не считается шпангоутом. На шлюпках его не видно. Транец крепится к старн-посту. Фотографии и чертежи легко помогут вам определиться с взаимным расположением этих двух деталей. Нетрудно заметить, что в подавляющем большинстве случаев ахтерштевень находится с внутренней части транца, а не с наружной, и петли руля крепятся напрямую к транцу.

Кницы, удерживающие транец, располагались горизонтально, на привальном брусе. Толщина этих книц сопоставима с толщиной брештука в носовой части шлюпки.

Долгое время транец снаружи окрашивался в тон ширстрекам шлюпки и фризам несущего корабля, и украшался орнаментом, аналогичным орнаменту фриза корабля-матки. При наличии на планшире надстроенных бортиков, независимо от того, доходили ли бортики до транца (например, так бортики делали у 28-ф пинаса), транец всегда был немного выше этих бортиков.

Грузовая балка.
Английская грузовая балка баркасов и барказов представляла собой изогнутую цельную штуку дерева квадратного сечения, расширяющуюся к своему оголовку. В пятке и в оголовке балки были сделаны пазы. Паз в оголовке балки – вертикальный, проделан вдоль ДП шлюпки, а паз в пятке сделан перпендикулярно ДП шлюпки. В паз оголовка на ось вставлялся роульс для работы с тросами и канатами. Паз в пятке служил для установки балки в степс на кильсоне. В степсе находилась горизонтальная металлическая ось, лежащая перпендикулярно ДП шлюпки. На эту ось и насаживалась сверху грузовая балка. Во время движения баркаса грузовая балка снималась, а руль ставился в соответствующие петли транца.

Ранее я упоминал, что по обе стороны от грузовой балки располагались две балки, выполняющие функции упоров, суппорты, соединяющие транец и последнюю гребную банку. Эти упоры были несъёмные. Когда будете делать модель, проверьте: суппорты должны выступать над бортами при виде сбоку, и должны лежать на транце. Просто, у суппортов было ещё одно, редко применяемое, назначение.

Для верпования, или для фертоинга, якорь завозили в нужное место баркасом. При этом якорь, подвешенный к баркасу, находился под водой, чтобы архимедова сила компенсировала его вес. Когда же якорь из-за мелководья невозможно было перевезти баркасом под водой, его перевозили на борту баркаса, и суппорты брали на себя часть нагрузки. Якорь рей-талями грузили на баркас в район пассажирских сидений разными способами, например, веретеном поперёк ДП шлюпки, веретеном вдоль ДП шлюпки. При этом веретено якоря лежало либо между суппортами, либо поперёк них. В обоих случаях суппорты, как полозья, помогали сбросить якорь с баркаса: якорь съезжал по ним либо веретеном, либо лапами. Сбрасывали якорь в нужном месте с баркаса вручную, и это была опасная работа, и выполняющие роль полозьев суппорты были очень кстати.

[Игорь Тараканов]

продолжение

Брашпиль (он же - ворот).

Несмотря на свой «ребристый» вид, размер сечения брашпиля в литературе часто указывается диаметром. Забавно, но и на чертежах его сечение можно встретить в виде окружности, хотя «круглые» брашпили вышли из употребления уже в 17 веке. Кстати, единственный сохранившийся на Земле баркас 17 века с воротом – это баркас с корабля Васа. Баркас лежал неподалёку от погибшего корабля и долгое время считался не принадлежащим Васа. Однако, позже внутри корабля был найден аккуратно уложенный брашпиль, идеально подошедший к баркасу. При хранении шлюпок на палубе матросы снимали с баркасов брашпили, чтобы можно было вложить ещё одну шлюпку. Так вот, брашпиль баркаса Васа как раз круглого сечения, веретенообразной формы (чтобы трос или канат витками ложился к середине веретена).

Вернёмся в 18-19 века, к брашпилям наших баркасов. Сечение брашпиля – восьмиугольное. Тело ворота изготовлялось путём стесывания граней бруса квадратного сечения до восьмиугольника. В районе отверстий для вымбовок (рукоятей для вращения) кромки не стёсывались, брашпиль оставался квадратного сечения. Всего ворот имел восемь отверстий для вымбовок, по четыре на каждый край. Ворот обычно был чёрного или красного цвета, но краска быстро истиралась. Вымбовки не красились. Брашпиль и грузовая балка снимались, когда не требовались для работы, или когда осуществлялась внешняя перевозка якоря, или когда баркас ставили на кильблоки. Укосины (суппорты), соединяющие транец и последнюю банку, повторю, не снимались.

Диаметр ворота 3,53 мм

Чаки (гнёзда для цапф брашпиля). Чаки служили опорами и подшипниками для ворота. Они устанавливались на привальный брус (прямо под срез планширя) и на подлегарс одновременно, для чего изнутри чаки имели небольшие посадочные пазы. На некоторых чертежах чаки расположены ниже, обратите на это внимание. Для цапф брашпиля в чаках были вырезаны простые сквозные посадочные места, запираемые сверху металлической скобой-замком. Ворот вставлялся, сверху в паз ставили вкладыш, чтобы ворот не подбрасывало вверх. Потом запиралась металлическая скоба. Принцип конструкции схож с подобным элементом на орудийных станках для цапф пушек, только цапфа ворота глубже утоплена в чаку, и присутствовал вкладыш. Есть чаки не с вертикальным, а с горизонтальным пазом.

Толщина чаки 1,41 мм

[Игорь Тараканов]

продолжение

Руль

Толщина 0,44 мм

Обратите внимание, насколько сильно отличается подвеска рулей к транцам и старнпостам у настоящих шлюпок от предложенных фирмой Амати вариантов.

При установке любой шлюпки на кильблоки или при подвеске на шлюп-балки надо обязательно снимать руль и укладывать его внутрь шлюпки – об этом тоже очень часто забывают моделисты. Забыть снять руль – по смыслу, это такая же нелепость, как забыть снять вёсла с уключин. Руль вставляли в петли (как и вёсла в уключины) только после спуска шлюпки на воду. На корабле-музее Виктори у шлюпок все рули установлены в петли – видимо, демонстрационный вариант.

Окраска рулей имеет особенность. Руль как бы делился на две части: нижний участок, от пяты до транца, и верхний участок, ответный транцу. Нижняя часть красится белилами, верхняя – в основной цвет транца. Здесь же могут быть изображены различного рода завитки в одном стиле с росписью транца.

Отбойники, они же — бортики, они же - волноотбойники.

Отбойники, по аналогии с дрифтами корабля, появились примерно в одно время с ними и ставились на планширь шлюпки, как ставились на планшири первые дрифты у кораблей. Как впоследствии корабли строились с уже встроенными дрифтами, так и поздние шлюпки при постройке получали отбойники уже связанные с силовыми элементами шлюпки. Есть мнение, что отбойники предназначались для защиты от волн и массово появились «благодаря» американской войне за независимость, когда английским кораблям приходилось длительное время действовать в неспокойных водах Карибов и Бермудов. То есть, по сути, отбойники/бортики английских шлюпок 18-19 вв, надстроенные выше планширя, это волноотбойники. Некоторые коллеги путают отбойники с ширстреком.

Сначала отбойниками по всему периметру шлюпки снабдили посыльные катера и ялы, потом – остальные. До американской войны отбойники на шлюпках – редкость. Нельзя не отметить, что уже в первой половине 18 века встречаются отбойники/бортики на английских адмиральских и капитанских барках, а так же у пинасов, в районе кормовых и носовых пассажирских сидений. Существует так же мнение, и я считаю своим долгом его озвучить, что ранние бортики у пассажирских мест предназначались не столько для защиты знатных особ от всплесков волн, сколько для защиты от брызг с вёсел. Логично, что «благодаря» тактике блокады, отбойники, устанавливаемые на планшире, появились сначала у английских шлюпок, позже – у американских, а на шлюпках континентальной постройки эти волноотбойные бортики можно не встретить чуть ли не до самого окончания эпохи наполеоновских войн.

Ранние 34-ф баркасы того периода, который нас интересует, имели отбойники на планшире в носу и в корме, поздние 34-ф и 31-ф баркасы и все барказы имели отбойники по всему абрису корпуса. Эти бортики имели ребра жесткости, расположенные с внутренней стороны по краям бортика. Рёбра уходили на некоторую глубину под планширь и не обязательно были связаны с тимберсами. Одновременно рёбра жесткости по краям бортиков являлись уключинами для вёсел. Планширь и привальный брус не позволяют увидеть крепление отбойников.

пример отбойников:

[Игорь Тараканов]

Раз уже мы вернулись к теме планширя, сохраните эту картинку:
три вида конструкции кромки бортов английских шлюпок.

она нам ещё много раз пригодится

показаны привальный брус (слева в каждом варианте), планширь (или его отсутствие), ширстрек (обшивка шпангоутов снаружи справа в каждом рисунке)
под ширстреком виден буртик

[Игорь Тараканов]

продолжение

Уключины для вёсел были разной конструкции. Ранние уключины – при отсутствии волноотбойных бортиков – представляли собой два нагеля круглого или квадратного сечения, назывались полууключины. Эти нагели проходили через планширь, или в зазоре между ширстреком и привальным брусом, если планширь отсутствовал. То есть, нагели полууключин никак не могли быть толще шпангоутов. Позднее нагели полууключин стали прямоугольного сечения, съёмные, и получили каждый по небольшой книце с внешней стороны. Внизу нагели имели отверстия – туда ввязывался соединяющий пару нагелей линь, привязываемый так же к привальному брусу – чтобы случайно не потерять нагели, когда их снимали.

На баркасах (-зах) и на больших шлюпках в районе уключин привальный брус имел утолщение. На малых шлюпках, когда привальный брус слишком мал или де-факто отсутствует, нагели полууключин ставились в натяг в отверстия в специальных планках. Когда появились первые съёмные волноотбойники (характерны для 28-ф пинасов), в кницах уключин стали делать пазы, куда вставлялись и фиксировались бортики. Наконец, с появлением постоянных опоясывающих всю шлюпку бортиков, надстраиваемых над планширем, уключины «срослись» с бортиками. Привычных нам современных уключин-вертлюгов в рассматриваемый период не было.

В завершение темы баркасов надо упомянуть рымы для подъема шлюпок на борт корабля. Обычно рымы, в количестве четырёх, ставились в кильсон, стем и в старнпост, но лучше сверяться с расположением рымов - их хорошо видно на некоторых чертежах. Любители супердеталировки так же не должны забывать про рым в оголовке стема: сюда ввязывали буксирный трос, когда баркас буксировали за кораблём. Возможно, этот рым мог пригодиться, когда при завозке якоря усилий гребцов было недостаточно, и баркас брали на буксир одним или двумя катерами, или другими шлюпками. Сразу отмечу, что в литературе также указывают альтернативный способ, когда буксирный трос привязывали к первой банке коровьим узлом.

[Игорь Тараканов]

32-футовая барка и 32-футовый пинас.

32-ф барки и 32-ф пинасы – это пассажирские шлюпки, как правило, не предназначенные для перевозки грузов, в отличии от барок и пинасов меньших размеров. Барки и пинасы относятся к шлюпкам прибрежного плавания (в отличии, например, от катеров и ялов), поэтому выделяются более вытянутой формой корпуса и относительной худобой. По этой же причине барки и пинасы долгое время не имели волноотбойников, построенных на планшире по периметру всего корпуса.

Пожалуй, 32-ф барка и 32-ф пинас – это самые красивые английские шлюпки эпохи паруса, наличием которых могли похвастаться только корабли высших рангов. Сделать эту барку или пинас не так просто, но вы не пожалеете. Если модель баркаса привлекает своими размерами, деталировкой, грубоватой брутальной конструкцией, то модель барки выигрывает прямо противоположными качествами, как-то лёгкостью и простотой конструкции, чистотой линий, красотой и изяществом.

Есть нюанс, и он заключается в том, что на исторических чертежах показана лишь конструкция этих шлюпок, но элементы декора и художественного оформления, например, декоративные панели внутреннего фриза, не изображены. Из-за этого моделисты делают барки и пинасы практически не отличимыми от катеров, а это не совсем верно. С другой стороны, существуют исторические музейные модели барок и пинасов, и эти модели сильно отличаются от того, как мы прочитали чертёж. Ведь на моделях показаны элементы, которых нет на чертежах по понятным причинам.

[Игорь Тараканов]

Возможно, вы уже замечали, что под разными названиями, барка или пинас, на чертежах показаны абсолютно одинаковые по конструкции шлюпки.

Как отличить 32-ф барку от 32-ф пинаса? Фактически, никак: дело не в конструкции, а в применении. Барка использовалась как пассажирская шлюпка для адмирала (логично, что и для контр- и вице-), короля, вельмож, капитана и других высших офицерских чинов, а пинас – это пассажирская шлюпка для младших офицеров и других важных пассажиров. Получается, что отличия характерны не для элементов конструкции, а в степени богатства украшения этих шлюпок.

Интересно, что каждый из 74-х пушечных кораблей проекта Т.Слэйда за их долгую службу (1760-1814) хотя бы раз был флагманом. По традиции, 32-футовую барку принято называть «адмиральской», если адмирал держит флаг на данном корабле. На кораблях третьего ранга, если 32-ф барка находилась в распоряжении адмирала и его адъютантов, капитан и его старшие офицеры использовали 28-футовый пинас, при этом пинас снаряжался как капитанская 28-футовая барка. «Снаряжался» следует понимать как «украшался в зависимости от вкусов и предпочтений капитана», в техническом плане отличий от простого 28-ф пинаса не было. Если же в данной компании адмирал не держал флаг на вашем корабле-прототипе модели, то 32-футовой баркой пользовался капитан, и тогда барку называли «капитанской».

Обычно обсуждение убранства адмиральских и капитанских барок, а так же офицерских пинасов вызывает оживление у моделистов. Действительно, прекрасный повод украсить свою модель корабля «шедевром в шедевре», да ещё и с некоторыми вольностями. «Вольности» заключались в том, что капитаны имели полное право улучшать полученные с верфи шлюпки на свой вкус, а так же довооружать свои корабли необходимыми дополнительными плавсредствами за свой счёт. Поэтому качество, количество и номенклатура шлюпок могли отличаться от жесткого Регламента в лучшую сторону. Например, согласно Г.Ханну, у 74-х пушечного корабля Уорриор (историческую модель которого мы часто рассматриваем в качестве примера деталировки) был «лишний», четвёртый, катер неуказанного размера, который в дополнение к адмиральской барке оборудовали как капитанскую барку. К сожалению моделистов, капитаны приобретали чаще всего как раз маленькие шлюпки, с 1780 года невозможно было купить исключенный из регламента 34-ф баркас. А вот украшать можно было любые шлюпки.


Пример, когда чертежи не дают нам должной информации:

чертёж:

и реальность:

[Игорь Тараканов]

Итак, 32-футовая адмиральская/капитанская барка.

Число вёсел 10
Вёсла для барки до 1800 года красили железным суриком. С 1800 года – белилами.

Здесь и далее: у барок, пинасов, катеров и ялов уключины могли располагаться в шахматном порядке, в зависимости от числа вёсел.

Число банок 10
Первая гребная банка соединена с носовым пассажирским сидением.
Присутствует продольная банка, независимо от временного периода.

Двадцать шесть шпангоутов, первый шпангоут – поворотный.

Банка на миделе (шестая с носа, считая первую носовую банку, соединённую с пассажирским сидением) имеет отверстие для мачты.
Ширина 3,53 мм
Толщина 1,06 мм

Остальные банки
Ширина 3,18 мм
Толщина 0,71 мм

Банки гребцов, как и большинство других элементов шлюпки, окрашивались аналогично таковым деталям на баркасах из описания выше. Например, банки адмиральской барки в 18 веке обычно были чёрные с красными окончаниями. Насколько я могу судить, длина красного участка такова, что на нём умещался сидящий ближайший к борту матрос.

Кормовые пассажирские сидения (имели впереди вырез для ног)
Ширина 6,3 мм
Толщина 0,44 мм
Пассажирские сидения имели фасонную верхнюю кромку, вырез для ног пассажиров тоже мог отличаться витиеватостью.

Важное отличие кормового пассажирского отделения 32-ф адмиральской барки. Под пассажирскими сидениями находились ящики для инвентаря шлюпки и имущества офицеров, а сами пассажирские сидения служили крышками ящиков. На модели ящики будут видны в виде вертикальных стенок по контуру сидений. Стенки оформлялись резьбой в популярном стиле «филёнка», аналогичном стилю оформления переборок офицерских кают квартердека корабля.

Пассажирские сидения на корме в плане расположены буквой «П». Верхняя перекладина буквы «П» - это пассажирское сидение, которое в литературе обозначают как «параллельное транцу». Кормовое пассажирское сидение, параллельное транцу, имеет в нашем масштабе ширину 6,3 мм. Это сидение имело заспинник толщиной 1,06 мм. Заспинник (иначе: заспинная доска) простирался от борта до борта, возвышался над бортами и отделял пассажирское отделение шлюпки от рулевого поста.

На рулевом посту, на стыке транца и борта, располагались одно (с левого борта) или два (симметрично по бортам) сидения рулевого, выполненные в виде четвертей окружности. Второй вариант сидений рулевого – две боковые банки шириной 3,18 мм, впереди имеют вырез для ног.

А сейчас самое интересное.

В адмиральском/капитанском исполнении внутренние поверхности бортов барки были обшиты тщательно подогнанными панелями, и поэтому шпангоуты, привальный брус, кильсон и рыбины не были заметны. То есть, конструктивно модель капитанской барки выполнить проще, чем модель шлюпки с видимыми перечисленными элементами. Надо сделать корпус методом скорлупы, наконец-то не заботясь о потёках клея на внутренней поверхности обшивки, с использованием произвольных шпангоутов или вообще без них, поставить кильсон и подлегарсы (они слегка выступают), разметить положение банок и положить внутреннюю обшивку («панели»), а так же «полик», про особенность которого будет сказано ниже.

Нельзя забывать важную особенность внутренней обшивки адмиральской барки. Шириной от планширя до банок, там, где находился привальный брус, на всю длину шлюпки, внутри бортов барки проходил пояс декоративных накладных панелей, иначе - внутренний фриз. Неверно назвать этот фриз привальным брусом, потому что данный фриз – это накладная панель, и под ним скрывается настоящий привальный брус, чему есть документальное подтверждение.

Этот внутренний фриз – ответная деталь декоративному ширстреку, проходящему снаружи борта. Панели внутреннего фриза имели оформление в виде секций «филёнки». Каждая секция была длиной «от банки до банки». Кстати, расстояние между банками на адмиральской/капитанской барке было одинаковым.

Если ширстрек барки имел цвет фриза корабля-матки и узоры в стиле узоров на фризах несущего корабля, то внутренний фриз барки был красный (как и остальная внутренняя обшивка, включая ящики для вещей). Секции «филёнки» могли иметь золотистую кайму по периметру, внутри «филёнки» был синий фон и мог быть некий орнамент охрой, увы, уже выцветший и не различимый на большинстве исторических моделей.