Про дифферент

Вопросы как оно было на самом деле. Поиск истины в локальном форуме.

Модераторы: FreeLander, Valentin Demin

Сообщение
Автор
Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#31 Сообщение Игорь Тараканов »

Потому что вы пытаетесь найти зависимость длины голенищ сапог от сорта яблок. Причём здесь конструкция силовых элементов корпуса по отношению к дифференту, пусть даже и рассчитанному заранее. При проектировании набора корпуса дифферент не учитывался, конструкция должна была отвечать определенным требованиям, и "дифферент" в этом требовании отсутствовал. Даже если дифферент был рассчитан с точностью до дюйма, в подавляющем количестве случаев, реальный дифферент, желательный по расчётам, всё равно приходилось создавать с помощью балласта уже после спуска построенного корабля на воду. Теоретически, расчётный дифферент мог играть роль при прорисовке прохождения линий поясьев обшивки - по понятным причинам. Но, как правило, даже здесь на пролегание поясьев дифферент никак не влиял - поясья, скажем примитивно, уже учитывали любой дифферент, хоть в нос, хоть в корму, и на сколько хочешь футов.

При постройке корпуса главный фактор - прочность и надёжность силовых элементов, их соединения, их взаиморасположение.

Так что зря вы пытаетесь найти какую-то связь. С таким же успехом можно размышлять до посинения, как зависел наклон шпангоутов в зависимости от окраски станков орудий. Зависел наклон шпангоутов относительно киля от количества полос на штанах боцмана, или нет? А с какого перепугу, коллеги, этот наклон должен был зависеть от дифферента? Немудрено, что вы не видите никакой связи дифферента и бимсов на чертежах, в том числе архивных. И не должны были увидеть: это несвязанные вещи.

Вот поставьте вы вопрос иначе: как разместить шпангоуты по отношению к килю и другим элементам, какие применить способы соединения, чтобы обеспечить наибольшую прочность и надёжность конструкции... Вот тут архивные чертежи ох как помогли бы вам на многие вопросы сразу дать ответы, и вы сами бы увидели, что вопрос не стоит и выеденного яблока... или голенища сапога.

N_P
Сообщения: 44
Зарегистрирован: Чт июл 26, 2018 13:08
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 2 раза

Re: Про дифферент

#32 Сообщение N_P »

Игорь Тараканов писал(а): Пн апр 06, 2020 22:06 При постройке корпуса главный фактор - прочность и надёжность силовых элементов, их соединения, их взаиморасположение.
Вот именно про это я и говорил с самого начала - любая вертикальная конструкция, которая установлена с наклоном, испытывает дополнительные боковые нагрузки, что в итоге оказывает и дополнительную нагрузку на все соединения.
В чём смысл создания ЛИШНЕЙ нагрузки на элементы конструкции в процессе эксплуатации?

Если, зная дифферент изначально, можно рассчитать и расположить вертикальные элементы так, чтобы они этой самой лишней нагрузки при эксплуатации не создавали?
Технологически изготовление "наклонных" и реально вертикальных элементов одинаково - трудозатраты те же.

Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#33 Сообщение Игорь Тараканов »

м-дааааааааааа
Alice-facepalm.jpg

N_P
Сообщения: 44
Зарегистрирован: Чт июл 26, 2018 13:08
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 2 раза

Re: Про дифферент

#34 Сообщение N_P »

Игорь Тараканов писал(а): Пн апр 06, 2020 23:32 м-дааааааааааа
по существу, я так понимаю, ответить нечего

Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#35 Сообщение Игорь Тараканов »

Потому что вы, судя по некоторым вашим сообщениям, не очень понимаете, о чём берётесь рассуждать. Вот опять мне надо писать длинный пост, чтобы объяснить вам те вещи, которые вы сами могли бы предварительно выяснить, а потом уже задавать вопрос. Впрочем, вопрос бы и не возник. Вам просто надо было разобраться, что такое дифферент по сути, и почему на него плюют при конструировании корпуса. Самое интересное, вы же видите в своих собственных словах противоречие и даже не пытаетесь его проанализировать. Вы уже давно бы ответили на свой вопрос самостоятельно.
Ваши слова? "...любая вертикальная конструкция, которая установлена с наклоном, испытывает дополнительные боковые нагрузки, что в итоге оказывает и дополнительную нагрузку на все соединения. В чём смысл создания ЛИШНЕЙ нагрузки на элементы конструкции в процессе эксплуатации?"

Ну? Вот что следует из вашего же сообщения? Следует, что первым же делом надо... ликвидировать наклон. Следует, что вы представляете себе в уме, что существовали некие парусники, которые ходили по морям с постоянно наклоненным килем, и, соответственно, наклоненными шпангоутами, переборками, палубами, мачтами... А ещё следует, что вы не понимаете, что такое дифферент, и зачем его вспоминают.

Часть первая.

Начну ответ так. Представим на мгновение, что на обсуждаемых чертежах не показана ватерлиния - забыли прочертить, бывает. На самом деле, такое явление было частым, и отсутствие на чертеже той же ватерлинии вовсе не ошибка, а намеренное действие. Тогда, если убрать на рассматриваемых в этой теме чертежах ватерлинию, конструкция набора корпуса отвечает хотя бы минимальным нашим познаниям относительно прочностных и других качественных характеристик? Шпангоуты, грубо говоря, по уму установлены? Если ответили "да", читайте дальше. Если "нет", бросьте моё сообщение читать.

Вот вам чертёж без ватерлинии, без дифферента, без стапеля, без спусковых салазок, без вообще каких-либо ещё лишних линий. Ну, как стоят
шпангоуты? Нормально, или нет?
large (107).jpg
Чувствуете, что подвох где-то в другом месте? Подвох вот в чём. Вы не знаете, что на самом деле скрыто под скромным определением дифферента, и что именно показывает ватерлиния на чертежах. Когда вы читаете на, допустим, нашем же форуме заявления типа "почти сто процентов кораблей такой-то эпохи имели дифферент на корму", "дифферент был отрицательный", "дифферент по чертежу 2 фута", "расчётный дифферент", "постоянный дифферент", "после спуска корабля на воду требуемый дифферент пришлось выставить, перемещая балласт", когда вы видите ватерлинию, проведённую на архивном чертеже явно не параллельную килю, вы должны понимать, что на самом деле имеется не то, что вы подумали.

Дифферент - это всего лишь разница в осадке корабля носом и кормой. Из-за гидродинамических условий, корпус корабля спроектирован с неравномерными объёмами по всей длине. Корабль с корпусом, в плане похожим на тело кита, лучше идёт, чем идеальный круг, квадрат, треугольник и прочее. И даже идеальное для аэродинамики сигарообразное тело не годится для вашего условного парусника рассматриваемой эпохи. А вот форма корпуса в плане в форме китообразного идеален. Но такой корпус имеет неравномерный объём. "Хвост", то есть, корма, имеет значительно меньший объём корпуса, чем "голова", то есть, нос и подавно мидель.

Конец первой части ответа.

Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#36 Сообщение Игорь Тараканов »

Вторая часть ответа.

И тут вспоминаются принципы и законы, согласно которым тела плавают. И становится ясно: из-за того, что лучше всего конструкцию кормы сделать меньшего объёма, чем корпус и нос, корма... тонет. Она погружается в воду ниже, чем нос или мидель. Вот что имеют в виду коллеги, когда говорят, что "большинство кораблей имели дифферент на корму". Эта фраза вовсе не означает, что корабли плавали с постоянно опущенным в корме килем. Вот это сбило вас с толку. Постоянный дифферент на корму - это термин, означающий, что у корпуса были такие обводы, что он тонул кормой больше, чем в носу. Закон Архимеда и прочее. А не то, что корабли плавали с наклоненными назад шпангоутами и мачтами.

Вычислять водоизмещение корабля ещё на стадии проектирования умели уже в тридцатых годах семнадцатого века. Соответственно, парочка уравнений так же позволяла легко вычислить, какая осадка будет на корме и в носу. Что это значит? Корабелов интересовало только одно: рассчитать, насколько киль осядет ниже в корме по отношению к своей носовой части. Зачем? Чтобы знать, что, конечно же, дифферент не критичный, и судно не утонет сразу же при спуске на воду, но, главное, это знать, сколько и как надо будет разместить балласта, чтобы всю свою остальную жизнь корабль ходил с ровным килем, вертикальными шпангоутами, оптимально рассчитанными и наиболее технологично сделанными, с нормально установленными мачтами, с нормальными палубами, каютами и прочее, прочее, прочее . Сделай киль параллельным воде - и всё.

Ну, ваша же фраза: "Если, зная дифферент изначально, можно рассчитать и расположить вертикальные элементы так, чтобы они этой самой лишней нагрузки при эксплуатации не создавали? " Вы вот почему сами себе не задали вопрос: а нельзя ли, блин, поступить гораздо проще и просто изначально известный дифферент банально ликвидировать, то есть выровнять корабль на ровный киль?!

(Ровный киль - это специальный морской термин, указывающий на нулевой дифферент, тут у меня не тавтология, но что поделать, приходится по сто раз писать одни и те же слова.)

А понять вам это не дало ваше заблуждение, что корабли специально плавали с увеличенной осадкой на корму и рисовали по морскому дну замысловатые узоры пером руля. Нет, они плавали как раз с ровным килем.

Конец второй части.

Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#37 Сообщение Игорь Тараканов »

Третья часть ответа.

Итак, надеюсь, я объяснил, что существовал дифферент, который можно назвать паразитным: из-за того, что одна часть корабля имела меньшую плавучесть, чем другая, корабль имел разную осадку штевней. Чтобы корабль стоял на ровном киле, "паразитный" дифферент исправляли с помощью перемещения массы или путём изменения формы корпуса. Соответственно, вы на архивных чертежах видите, что киль показан ровный, "линейка" параллельна килю, а не ватерлинии. Кроме того, если мысленно убрать ватерлинию, набор корпуса удовлетворит самые требовательные инженерные умы.

Кроме того, дифферент существовал не только "паразитный". На кораблях делали специальный, "нужный" дифферент - и он не всегда был на корму. Обычно вы легко найдёте таковой на чертежах грузовых судов, рыболовецких, торговых и тому подобных. Причём, этот дифферент будет огромный при достаточно скромном, почти "шлюпочном" размере судна. Тут уже понятно: судно при загрузке его товаром получало перемещение ЦТ, и при максимальном заполнении трюмов вставало на ровный киль - что способствовало быстрому и безопасному плаванию и вожделенной выручке. "порожняком" же такое судно могло ох как сильно "осесть на хвост или на нос".

Есть так же "нужный" дифферент, который приходится создавать, чтобы ... киль не был ровным. Чтобы в сильный шторм корабль не опрокинуло ударом волны в борт, его приходилось вести в разрез волне. Когда корабль в океанской штормовой волне сильно уходил носом под воду и с трудом поднимал нос из воды (всё-таки, масса воды в штормовой волне и на сегодняшней день остаётся одной из самых главных опасностей, что уж говорить про те времена), моряки специально создавали дифферент на корму, перемещая грузы в заднюю часть корабля. Тут уже было не до ровного киля. При увеличении отрицательного дифферента корабль легче выходил носом из волны, с палуб быстрее сходила вода, затопление попадающей водой было меньше, а руль, наоборот, работал эффективней.

Еще "нужный" дифферент могли создавать при ремонте или аварии. Ну, думаю, это уже понятно.

Итак, уважаемый N P, вы и дальше будете утверждать, что мне по существу и сказать нечего?

Я вновь вернусь к своему первому сообщению: мне действительно добавлять к нему было нечего: конструкция силовых элементов корпусов кораблей никак не зависела от дифферента. Значение дифферента нужно было знать, чтобы как раз его ликвидировать. Сам дифферент на корабле может в течении одного плавания меняться довольно значительно. Ваши рассуждения основаны на вашем же изначально неверном понимании обсуждаемого аспекта.

Да, и ещё, по-дружески: за ваше утверждение "технологически изготовление "наклонных" и реально вертикальных элементов одинаково - трудозатраты те же" вам двойка. Пересдача осенью.

Надеюсь, помог. Удачи!
П.С. Теперь вы понимаете, почему я не отвечал на ваш вопрос про наклоненные переборки кают и надстроек? Потому что вам кое-что неплохо было бы уточнить и проверить, а уже потом спрашивать.

Вопрос для самопроверки: а почему на этом чертеже не проведена ватерлиния, не показан дифферент? Любой желающий, попробуйте обосновать! (подсказка: ответы типа "ошибка, опечатка, пьяный чертёжник, стёрлась от времени" - неверные)
large (107).jpg

Аватара пользователя
Alexander Pushkash
Сообщения: 2439
Зарегистрирован: Сб янв 19, 2008 21:55
Откуда: Украина, Днепропетровск
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 160 раз

Re: Про дифферент

#38 Сообщение Alexander Pushkash »

Хотелось бы несколько дополнить замечательные посты Игоря по поводу дифферента некоторым аспектом, который он упустил в своих рассуждениях. Речь пойдет о дифференте, который намеренно выставлялся опытными капитанами в целях улучшения маневренных качеств корабля, в частности, его способности быстро и четко повернуть оверштаг. Эта "настройка" судна дополнялась еще и изменением в некоторых пределах наклона мачт путем некоторой подвижки шпора мачт в степсах соответствующими клиньями и перетягивании такелажа. Как правило, этот дифферент устанавливался на корму путем правильной загрузки судна при подготовке к плаванию и поддерживался все время, пока судно было в плавании, перетаскиванием припасов по трюму по мере их израсходования. Обо всем этом очень неплохо пишет Форрестер в своем цикле романов о мичмане Хорнблауэре. Вряд ли такими тонкостями заморачивались торговые капитаны, но наиболее "продвинутые" капитаны ВМФ этим занимались.
Не плыви по течению, не плыви против течения. Плыви туда, куда тебе надо...
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Текущий проект (он же первый) San Martin
Реконструкционные проекты - бот Св. Гавриил, пакетбот Св.Петр, шхуна Измаил (автор чертежей)
----------------------------
С уважением
Александр

Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#39 Сообщение Игорь Тараканов »

Просто не хочется уклоняться в сторону от главного: силовые элементы корпуса рассчитывались и строились без учёта дифферента.

Можно ведь, как ещё пример, рассказать и о том, что, когда парусник стоит в штиль, у него один дифферент, а когда летит под свежим попутным ветром - другой дифферент. Старались строить так, чтобы киль был ровный как раз в момент движения корабля. Идеально, конечно же, тоже никогда не было - но "настроить корабль" в походе можно было без особых сложностей.

Так же можно было бы упомянуть гоночные суда и катера, у них всё сделано для того, чтобы корпус вообще выпрыгнул из воды, а то она мешает. :D

Капитаны, конечно же, могли извращаться над своим кораблём как угодно, только, выигрывая в одном, они однозначно теряли в другом.
Чаще всего капитанам приходилось менять дифферент вынужденно, да ещё и срочно. Как, например, капитану Николаю Николаевичу Ломену в 1890 году пришлось срочно производить авральные работы по увеличению отрицательного дифферента, когда в 1890 году новейший океанский полуброненосный фрегат "Память Азова", во время первого плавания, около Портсмута, в шторм, стал зарываться носом в волну, и с очень большим трудом выходить из неё. Корабль буквально уходил носом под воду, погружался, словно современная подводная лодка. Виной был огромный шпирон (таран) корабля, послуживший штормовым волнам отличным рычагом и площадкой: вода давила своей массой и не давала подняться носу из глубины. Спасала относительная герметичность, но возрос риск выхода из воды руля и винтов - а вот это уже опасно, и команде аврально пришлось максимально быстро загрузить корму всем, что можно было сдвинуть.

Аватара пользователя
Alexander Pushkash
Сообщения: 2439
Зарегистрирован: Сб янв 19, 2008 21:55
Откуда: Украина, Днепропетровск
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 160 раз

Re: Про дифферент

#40 Сообщение Alexander Pushkash »

Игорь Тараканов писал(а): Вт апр 07, 2020 12:21 Просто не хочется уклоняться в сторону от главного: силовые элементы корпуса рассчитывались и строились без учёта дифферента.
Этот тезис верен вне всякого сомнения.
Не плыви по течению, не плыви против течения. Плыви туда, куда тебе надо...
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Текущий проект (он же первый) San Martin
Реконструкционные проекты - бот Св. Гавриил, пакетбот Св.Петр, шхуна Измаил (автор чертежей)
----------------------------
С уважением
Александр

antonov_os
Сообщения: 318
Зарегистрирован: Пт окт 17, 2008 0:03
Откуда: Moscow
Благодарил (а): 14 раз
Поблагодарили: 25 раз

Re: Про дифферент

#41 Сообщение antonov_os »

Дополню еще, что хотя теоретически научились рассчитывать водоизмещение еще в начале 17 века, практически это делали редко.
Французы более-менее систематически с 18 века, испанцы и шведы позже, но тоже в 18. Англичане где-то с 1830х.

N_P
Сообщения: 44
Зарегистрирован: Чт июл 26, 2018 13:08
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 2 раза

Re: Про дифферент

#42 Сообщение N_P »

Игорь Тараканов писал(а): Вт апр 07, 2020 9:38 Нет, они плавали как раз с ровным килем.
В чем тогда смысл ватерлинии на чертеже?
Если она реальной "линии воды" у корабля в эксплуатации не соответствует?

И если она отображает только то, как корабль встанет в воде сразу после спуска, до компенсации дифферента балластом - почему большинство моделистов отбивает на корпусе именно ее?
Все делают неправильно?
И "белила" подводной части - они тоже должны идти по "реальной" ватерлинии, а не по чертежу?

Мы же в первую очередь говорим о моделях - какую ватерлинию на ней нужно отображать?
Игорь Тараканов писал(а): Да, и ещё, по-дружески: за ваше утверждение "технологически изготовление "наклонных" и реально вертикальных элементов одинаково - трудозатраты те же" вам двойка.
А здесь что не так?
Если судно строится на наклонном киле, то вертикальность всё равно вычисляется разницей углов. И чем технологически построить конструкцию под условным углом 80 градусов к горизонту будет отличаться от построения в 78 градусов?

Аватара пользователя
Игорь Тараканов
Сообщения: 6853
Зарегистрирован: Сб дек 29, 2012 5:31
Благодарил (а): 68 раз
Поблагодарили: 1157 раз

Re: Про дифферент

#43 Сообщение Игорь Тараканов »

Я так понимаю, следующая очередь "длинных сообщений" должна быть посвящена ватерлинии. Ну, коллеги, есть желающие потратить несколько часов своей жизни на рассказ товарищу того, что он и так бы нашёл в той же всемирной паутине, будь у него хоть малейшее желание? Заданы простейшие вопросы - кто доброволец? Я умываю руки, я свои несколько часов уже потратил. Как видно - попусту - даже спасибо не сказали. И даже не попытались хотя бы вчитаться и увидеть, что на новые вопросы уже даны были ответы.

N_P
Сообщения: 44
Зарегистрирован: Чт июл 26, 2018 13:08
Благодарил (а): 10 раз
Поблагодарили: 2 раза

Re: Про дифферент

#44 Сообщение N_P »

Я человек простой - вижу чертеж, на котором корабль изображен с пушками и под полными парусами - считаю, что на этом чертеже именно эксплуатационная ватерлиния.
И если при этом корабль изображен с дифферентом на корму - считаю, что это именно "штатное" его положение.
Почему, глядя на такой чертеж, я должен считать иначе?

Аватара пользователя
Alexander Pushkash
Сообщения: 2439
Зарегистрирован: Сб янв 19, 2008 21:55
Откуда: Украина, Днепропетровск
Благодарил (а): 29 раз
Поблагодарили: 160 раз

Re: Про дифферент

#45 Сообщение Alexander Pushkash »

N_P писал(а): Вт апр 07, 2020 16:06 Я человек простой - вижу чертеж, на котором корабль изображен с пушками и под полными парусами - считаю, что на этом чертеже именно эксплуатационная ватерлиния.
И если при этом корабль изображен с дифферентом на корму - считаю, что это именно "штатное" его положение.
Почему, глядя на такой чертеж, я должен считать иначе?
Простота в данном случае хуже воровства. Вы сами себе задурили голову и смущаете неокрепшие умы неопытных моделистов. Вот Вы в первом сообщении спросили:
Получается, во время эксплуатации судна все вертикальные конструкции будут не вертикальны, а наклонены назад?
В чем смысл?
Вы привели чертеж, на котором судно стоит на ровном киле и проведена конструктивная ватерлиния, которая ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО (а может быть, и довольно точно, для полной загрузки фрегата, французы умели считать нагрузку и объемное водоизмещение) показывает, на сколько и как корпус фрегата будет сидеть в воде, когда на нем все загружено. При чем здесь вертикальные конструкции судна, чем бы они ни были? Зачем искать некие смыслы, абсолютно не зная принципы конструкции парусного судна (что следует из всех Ваших текстов)? Шпангоуты монтировались на киль перпендикулярно ему, это всем известно. Теперь это знаете и Вы. Зачем продолжать далее это жевание соплей?
Не плыви по течению, не плыви против течения. Плыви туда, куда тебе надо...
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Текущий проект (он же первый) San Martin
Реконструкционные проекты - бот Св. Гавриил, пакетбот Св.Петр, шхуна Измаил (автор чертежей)
----------------------------
С уважением
Александр

Ответить

Вернуться в «Исторические вопросы»