+7 495 120-75-76 пн-пт с 9 до 18, сб с 10 до 18, время московское

8 800 500-54-29 междугородний, звонок бесплатный

Осуществляем доставку по всей стране

Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:

Отрывок из книги Frank Howard Sailing Ships of War 1400-1880. Часть 2

Теги: корабли 18 века

перевод с немецкого издания

 Часть 1  Часть 2  

 

Гальюн. Примерно к 1700 году закончилось преобразование гальюна из длинной, низкой и сравнительно хрупко выглядящей конструкции в короткую и прочную. С небольшими исключениями носовая часть корабля оставалась на протяжении почти 100 лет без изменений. Это касалось также кораблей всех рангов.

Гальюн в 18 веке состоял из крепкой кницы (княвдигеда), прикреплённой к форштевню и поддерживаемой боковыми кницами (рис. 279). Над боковыми кницами находились регели, верхний из которых сначала опускался круто вниз, а потом поднимался опять вверх к спине гальюнной фигуры. У гальюнов 18 века надо в основном учитывать их положение по отношению к палубам корабля. В начале столетия княвдигед тянулся от нижнего места крепления к форштевню, наверх, до уровня пушечных портов гондека. Боковая кница крепилась к нижнему бархоуту.

Количество регелей доходило до четырёх. Самое низкое место изгиба верхнего регеля приходилось на уровень мидельдека или опердека. Шпангоуты регелей трёхдечного корабля доходили вверху до уровня мидельдека так, что платформа перед носовой переборкой находилась выше княвдигеда. Шпангоуты регелей имели чётко выраженную V-образную форму.

Такой низкий гальюн, не смотря на постоянное обдавание волнами в море, оставался в употреблении почти 50 лет. За это время он несколько раз подвергался лёгким изменениям. Гальюн трёхдечных кораблей получил на каждой стороне по дополнительной боковой книце над и под якорными клюзами. Примерно после 1715 года начали шпангоуты регелей вытягивать до уровня опердека и укоротили княвдигед. Верхняя передняя часть гальюна приобрела наклон назад, как и улиткообразный завиток, которым заканчивалась верхняя боковая кница. В результате впереди гальюнной фигуры образовывался выпяченный живот. Во второй половине столетия книвдигед немного подняли. Его передняя часть от ватерлинии до верхней кромки нижнего бархоута приобрела вогнутую форму, которая затем постепенно опять выгибалась и заканчивалась вверху почти вертикально.

Всё 18 столетие носовая переборка корабля оставалась плоской. Только по обоим концам находились полукруглые пристройки, «roundhouses», служившие туалетами для команды и часто используемые как место для вперёдсмотрящего, карцер или складское помещение. Вначале носовая переборка тянулась через две палубы и заканчивалась на средней или нижней палубе. Но после того, как носовые шпангоуты стали доводить до опердека, переборку начали делать одноэтажной, как это было на двухдечных кораблях. Носовая переборка была слабым местом корабля. Она была недостаточно прочной, чтобы защищать от обстрела спереди. Поэтому её заменили полноценной круглой носовой переборкой, которая сначала появилась в 1732 г. на шлюпах. Затем, 25 лет спустя, после опробования на Lyme, последовали фрегаты. Внедрение же круглой носовой части на линейных кораблях продлилось до 1801 г. Изменениям в 18 веке подверглись также стиль носовых фигур и форма регелей, так, что наблюдалось чёткое отличие от кораблей предыдущих столетий.

В 18 веке в носовой части появилась новая деталь – боканцы, которые крепились под углом примерно 45° к килю. На старинных моделях, к сожалению, боканцы не всегда оснащены такелажем, так что очень трудно сказать, как была закреплена основа боканцев на гальюне. На больших кораблях конца 18 века их крепили на недгедсах (мощные брусья по бокам бушприта). Они могли также крепиться между гальюнных шпангоутов и регелей. Внешние концы боканцев укреплялись гитовами или вантами. Один из их концов крепился на водорезе, другой – в носовой части корпуса. Поначалу боканцы делали прямыми, позже их делали изогнутыми, из древесины, имеющей природную кривизну, и крепили так, что изогнутые концы смотрели вних. Боканцы использовали для проводки фокагалсов, чтобы их как можно дальше подтянуть вперёд.

 

HMS Victory (100 пушечный, 1737 г.)

Рис. 277. HMS Victory (100 пушечный, 1737 г.) План показывает корабль, построенный по предписанию 1733 г. для 100-пушечных кораблей. Судьба HMS Victory была трагичной: в октябре 1744 она затонула в Ла-Манше, у острова Casquets. Адмирал Balchen и 1100 человек команды погибли. Предполагается, что для своей осадки HMS Victory была слишком высокобортной, что делало её неустойчивой на курсе и в конечном итоге привело к гибели.

 

Модель HMS Victory

Рис. 278. Модель HMS Victory. Позволяет хорошо сравнить с чертежом. Бросается в глаза высота бортов. Неудачная комбинация из блинда-стеньги и утлегаря оставалась до 1745 г. в употреблении, однако при выходе в море блинда-стеньгу убирали.

 

Бархоуты. К началу 18 столетия пространство между парой нижних бархоутов стали заполнять так, что образовывался сплошной пояс от носа корабля к корме. Предполагается, что такое практиковалось ещё в 17 веке, но первое достоверное свидетельство датировано 1717 годом. Два года спустя существовал трёхдечник, у которого нижняя пара бархоутов была соединена в единый пояс. Следующей последовала средняя пара бархоутов и в 1730 году – верхняя. Возвращение к парным бархоутам в качестве исключения происходило, тем не менее, до 1750 года.

Крышки пушечных портов. В 18 веке крышки пушечных портов подверглись лишь незначительным изменениям. В 1778 г., по приказу адмиралтейства каждую вторую крышку стали снабжать люками на шарнирах для проветривания и освещения. Эти люки напоминали гребные шпигаты. 11 лет спустя разрешили делать люки в каждом порте. Французские и, несомненно, корабли других стран имели подобные люки. Они служили не только для проветривания, но ещё и позволяли перезаряжать орудия при закрытых крышках, защищая канониров от мушкетного обстрела. При перезарядке орудия рукоять банника просовывали в открытый люк. В конце столетия появилось другое новшество: крышки стали делать из двух половин: верхней и нижней. Аналогичные крышки были как минимум на одном шведском корабле – Adolf Frederick (1767 г.). Некоторое время на голландских кораблях делали крышки из двух половин, подвешенных слева и справа. Хотя моделей с таким расположением крышек сохранилось немного, логично предположить, что они были в своё время довольно распространены. Например, эскиз датского 18-пушечного фрегата Bla Heyren показывает от пяти до восьми пушечных портов с подобными боковыми шарнирами.

Входная боковая дверь. К началу 18 века входные двери в бортах были нормальным явлением в оснащении трёхдечного корабля. Примерно до 1725 г. входная дверь располагалась между двух пушечных портов. Позже ёе стали делать вместо одного из портов. Есть свидетельства, что часто после выхода в море дверь использовали в качестве пушечного порта. Входная дверь предназначалась только для важных персон, посещавших корабль. Членам экипажа предписывалось пользоваться трапом, широкие ступени которого, как правило, располагались рядом с дверью  и тянулись от нижнего бархоута до фальшборта на шкафуте.

Балластные порты. Такого рода порты находились на кораблях, которые не несли орудий на нижней палубе, за исключением одного-двух в оконечностях. Балластные порты располагались в середине корабля и выглядели как пушечные, были, однако, меньших размеров.

Фальшборт. Отсутствие действенной защиты от обстрела для палубного персонала на английских кораблях в 18 веке продолжало оставаться такой же проблемой, как и в 17 веке. Хотя у большинства кораблей на шкафуте был прочный фальшборт, на квартердеке он был низким и на баке практически отсутствовал совсем. Преимущества высокого, прочного фальшборта были, разумеется, известны, но, к сожалению, они вызывали ещё и сильную боковую парусность корпуса, отрицательно влиявшую на  способность судна держать заданный курс и поэтому фальшбортом, как правило, жертвовали. Для защиты же использовали, на протяжении большей части столетия, подвесные койки, которые укладывали в сетки, поддерживаемые U-образными железными стойками. Несмотря на пользу, которую приносили подобные сооружения, многие капитаны считали их бесполезными и приказывали сооружать настоящий фальшборт. В мирное время это считалось запрещённым и его приходилось разбирать. Желание иметь лучшую защиту, чем подвесные койки, усиливалось и после 1781 года (примерно в то время, когда появились первые карронады (Карронада – короткая пушка, разновидность гаубицы. Место происхождения: Каррон (Шотландия))) на фрегатах стали ахтердек (шканцы) прикрывать фальшбортом. На трёхдечниках он появился лишь после 1798 г. Фальшборт на баке появился сначала в 1800 г. на фрегатах и позже на больших кораблях. Во французском флоте закрытые шканцы появились уже в 1770 г. и немного позже закрытый бак. Так же обстояла ситуация во флотах других европейских стран.

Корма. Эта часть корабля труднее всего поддаётся описанию. Не только потому, что её конструкция была одной из самых сложных участков корабля, но и потому, что её структура и художественное оформление тесно переплетались друг с другом. Более того, многочисленные изменения в деталях структуры кормы, пришедшие в 18 веке, причём часто в короткие промежутки времени, не могут уместиться в рамках одной книги. Поэтому, то, что последует ниже – лишь краткое описание.

 

Детали передней части корабля

Рис. 279. Детали передней части корабля.

а) нижняя боковая кница
b) верхняя боковая кница
с) резной завиток позади носовой фигуры
d) кница кранбола
e) княвдигед
f) стойки релинга
g) якорные клюзы
h) подушка
i) doodshoft
j) полукруглые пристройки
k) недгетсы
l) кранбол
m) носовая фигура
n) носовая переборка
o) укреплённая обшивка в месте крепления якоря
p) релинг носовой переборки
q) верхний регель
r) стойка верхнего регеля
s) клампа фиш-балки
t) дымоход камбуза
u) судовой колокол
v) боканцы
w) клампы боканцев
x) натянутый релинг

Ретвизан – русский 64-пушечный корабль

 

Рис. 280. Ретвизан – русский 64-пушечный корабль, который был захвачен у шведов. Чертежи были сняты в 1796 году, когда корабль заходил в Четэм. Он имеет много признаков корабля, разработанного Чапманом: одноуровневые галереи, скруглённые пушечные порты и характерную форму мидельшпангоута.
 

Изменения в конструкции кормы можно поделить на две части: изменения в верхней части, шпигеле, и в нижней части, под ним. Наиболее заметное изменение в нижней, подводной части, было значительно возросшая её ширина, как тогда говорили, «чтобы корабль лучше сидел на воде» (имеется в виду плоскость ватерлинии). Первоначальный проект такой кормы не был особенно хорош и многие корабли, особенно построенные по предписаниям 1745 г., плохо слушались руля. Следующее, менее значительное изменение, конструкции кормы стала общепринятая практика протягивания баллера руля через кормовой подзор. Весь румпель теперь находился внутри корабля. Гельмпорт, через который раньше проходил румпель, теперь стал меньших размеров, но всё ещё достаточно большим, чтобы позволить перекладку руля. Хотя гельмпорт и пытались закрывать просмоленной парусиной, всё равно в штормовую погоду в него попадала вода. В некоторых ситуациях это становилось очень опасным, особенно для кораблей меньших размеров. Над шпигелем, друг над другом находились кормовые галереи. Иногда их делали открытыми, иногда закрытыми. Они выходили за границы структурных образований кормы. С галереями были связанны и ряды застеклённых окон. Они могли простираться на всё ширину галерей, могли и быть только по углам. На протяжении столетия изменения принимали различный размах и формы. Что касается деталей, то тут необходимо тщательное изучение моделей и чертежей данного периода. Л. Г. Карр Лаугтон (L.G. Carr Laughton) определил некоторые правила размещения галерей:

1. Линии галерей всегда совпадали с соответствующими палубами.
2. Имелось столько рядов окон, сколько сплошных пушечных палуб. Ряды окон сидели, однако, на одну палубу выше. Так же на ахтердеке имелся ряд окон. Никогда не было окон на нижней палубе.
3. Галерей было всегда на одну меньше, чем рядов окон и никогда в самом нижнем ряду. Трёхдечник имел две галереи. Корабль с одной сплошной батарейной палубой – не имел вообще.

Имелись и исключения из этих правил: HMS Victory (1737 г.)  имела четыре ряда окон и три галереи, хотя и была трёхдечным кораблём.

Вначале галереи располагались вокруг всей кормы. Затем мода изменилась и кормовые галереи отделили от галерей раковин. Так они выглядели до конца столетия. Кормовые галереи выступали примерно на 3’ (~1м) за набор корпуса. Их общая длинна была около 7’ (~2,13м), т.е. они заходили вовнутрь и отделялись от камер переборкой толщиной примерно в 4’’ (~10,2см). С небольшими изменениями такая конструкция просуществовала до конца столетия. Позже галереи удалили и всю корму стали делать застеклённой. Необходимость в переборке тоже отпала. Ахтергалереи (галереи над раковинами; прим. E.R.), пока они были до 1720 г. объединены с кормовыми галереями – всегда без исключений делали закрытыми. Позже они отделялись от кормовых галерей дверью. На больших кораблях раковины делали всегда, на малых вместо них делали просто окна, украшаемые нередко резными, выступающими рамами, называемыми «слепыми раковинами» (quarter-badges).

 Часть 1  Часть 2  

Перевод с немецкого Eduard Reicher, 2006


Статьи на тему:
25.04.0006Отрывок из книги Frank Howard Sailing Ships of War 1400-1880
30.09.0004Развитие рангоута русских кораблей
Мы работаем по субботам