Стоячий такелаж / STANDING RIGGING
Сложность такелажа на трехмачтовом корабле с прямыми парусами произошла в основном из-за ограниченности доступного материала. Все материалы были по происхождению растительными: древесина для мачт и рангоута, пенька для тросов, снова пенька для парусов, смола для пропитки тросов, снова дерево для блоков и так далее. Важность такелажа очевидна на первый взгляд.
Канатоплетение.
В до-индустриальный период канаты ценились и широко использовались, и их производство и сохранение были объектом пристального внимания. Ремесло канатчика признавалось из-за дорогого оборудования по тем стандартам, и из-за высокой степени точности.
Канаты, используемые на европейских кораблях весемнадцатого века, состояли в основном из пенькового волокна. Пеньковые тросы быстро разрушались при чередовании влаги и сухости. Для стоячего такелажа их пропитывали смолой для сохранения, что также делало канаты мене гибкими и эластичными; тированные канаты были слегка менее прочными, чем белые тросы для бегучего такелажа, но они служили дольше. Смола, используемая во времена Royal Caroline была растительного происхождения, получалась при дистилляции хвойных пород, была масляной консистенции и коричневой по цвету. Она вполне отличалась от черной липкой смолы, которую мы знаем сегодня, и которая является продуктом минерального масла. Этот коричневый цвет сильно отличал стоячий такелаж старого корабля, включая тросовые талрепы (lanyards) и клетневку, от бегучего такелажа.
Клетневание было одним из наиболее часто используемых методов защиты такелажа от трения о мачты или другие канаты. Клетневание каната подразумевает его обмотку кусками старой парусины (процесс известен как “parceling”) и затем обматывание шпагатом туго в противоположном направлении, используя специальный инструмент. Толстые канаты стоячего такелажа также «тренцованы» (“wormed”), что означало, что тонкий трос (трень) около одной десятой диаметра от основного каната был спирально уложен в канавки между отдельными жилами, для защиты их от скоплений воды. Штаг мог быть тренцован и отклетневан по всей длине.
Бегучий такелаж должен был оставаться гибким и поэтому не тировался, не клетневался и не тренцевался. Он сохранял свой желтоватый оттенок пеньки, который становился сероватым со временем. Возможно надо пройти в том же порядке, в каком такелаж устанавливался на мачты на верфи. Такелажники вегда начинали с бушприта и следовали последовательности, которая диктовалась логикой их работы.
Бушприт.
Вулинг был первым устанавливаемым элементом такелажа и состоял из девяти-одиннадцати витков троса через мачту и овальное отверстие в форштевне. Вулинг на Royal Caroline был толщиной 4 см в диаметре и располагался, как показано на чертеже Н24. Внешний конец бушприта при помощи веса оттягивался вниз во время укладки вулинга (обычно тали прикреплялись к днищу тяжело нагруженной лодки и набивались). Сам вулинг крепко набивался талями, прикрепленными к шпилю.
Затем шли ватер-штаг-краги (bobstay collars) (в случае Royal Caroline только один) и краги бакштагов бушприта (collard of the bowsprit shrouds). Они делались из каната односторонней левой свивки и были тренцованы и отклетневаны. Ватерштаг проходил через отверстие в форштевне. Он был двойной и также трецован и клетневан по всей длине. Носовой конец нес штаг-блок, который был в паре с таким же на бушприте. Бакштаги бушприта устанавливались с помощью юферсов. Внутренний конец бакштага, который был двойным, тренцованным и клетневанным тросом крепился гаком к рыму в носовой части. Затем большой краг фока-штага крепился к бушприту, он также был двойной, тренцованный и клетневанный по всей длине.
В этом месте (двойной) краг грота-штага проходил через отверстие в форштевне под бушпритом и сплетался. Затем такелажники переходили к другим мачтам.
Ванты.
Сначала такелажники размещали кусок троса, сплетенного в кольцо, называемый кренгельс-стопор (grommet), в основании топов грот, бизань и грот мачт. Это служило как буфер для стоячего такелажа и предотвращало прямой контакт с деревом. Затем шли шкентели талей, сделанные из каната той же толщины, что и ванты, также трецованные и клетневанные по всей длине. Тяжелые блоки, которые формировали направляющие талей, прикреплялись к шкентелям только, когда это оборудование было необходимо. Затем накладывались ванты, попарно, начиная с носовых; по английской практике каждая пара всегда начиналась с правого борта.
Ванты английских военных кораблей, согласно Стилу, были канатами левой свивки, четырехпрядными. Имелась пятая жила, называемая сердечником, в центре витка, что давало большую плотность канату. При подготовке вант они сначала растягивались шпилем до разрыва сердечника. Процедура повторялась несколько раз пока канат не был хорошо растянут по всей длине и затем его оставляли на некоторое время под натяжением. После этого ванты тренцевали и клетневали от шлага и вниз до места, чуть ниже верхнего ворста. Таким образом, защищенная часть составляла около четверти всей длины ванты. Первая носовая ванта была полностью тренцованная и клетневанная для защиты от трения паруса, рея и бегучего такелажа. Шлаги закрывали бензелями. Первый бензель помещался сразу под калвами (bolster) (название для закругленного куска мягкого дерева над лонга салингами для защиты вант от перетирания). Другие бензели располагались выше, один за другим в такой манере, что они не терлись друг о друга. Далее устанавливались юферсы в ванты. Опыт показал, что наилучшим способом прикрепить канат к юферсу для долгой службы и минимального износа было, для каната левой скрутки, пропустить конец ванты вокруг юферса слева направо, если смотреть изнутри корабля, обернуть конец вокруг ванты и принайтовить слева от основной части ванты. Тросовый талреп затем проходил от внутренней части наружу через первое отверстие верхнего юферса со стороны главной части ванты. Конец талрепа имел стопорный узел, который запирал талреп в отверстии юферса. Другой конец, после того, как ванта была набита, обматывался несколько раз вокруг ванты и окончательно принайтовывался к ней. Диаметр талрепа равнялся половине диаметра ванты.
Ванты предварительно набивались при помощи талей, составленных из двух- или трехшкивных блоков (канаты такой толщины невозможно туго набить только руками). Наипростейшим способом было: верхний блок талей был принайтован к ванте слегка выше юферса. Нижний блок был принайтован к талрепу. Туго набивая тали устанавливали ванту. Имелись более сложные системы для вант больших кораблей, состоящие из двойных талей. Когда ванта была новая, расстояние между юферсами должно было равняться, теоретически, двум диаметрам юферса. Тенденция юферсов была завершить срок службы касаясь друг друга, так как ванта с возрастом растягивалась; когда это происходило, команде приходилось принимать меры по укорачиванию канатов.
Штаги.
После этого такелажники поднимали шлаг штага между лонга салингами и выше топа мачты, затем опускали и размещали его выше вант. Затем они набивали талреп штага с помощю талей, как это делалось для вант. Штаг был полностью тренцован и клетневан до мусинга (наплетенная выпуклость из шкимушгара, которая упиралась в огон штага и предотвращала затягивание штага вокруг мачты). Шлаг, сформированный таким способом, предлагал большее сопротивление натяжению, чем ранние системы простого огона оплетенного вокруг мачты. Мусинг, согласно Д.Стилу, должен был иметь трехкратную величину диаметра от самого штага.
Грот и фок мачты, в дополнение к стеньгам, были оснащены лось-штагами на военных кораблях, на случай повреждения штага в бою. Их внедрение в начале 1700х было постепенным. Royal Caroline возможно не имела лось-штагов, так как Клеверли не показал их, и также имеются другие примеры небольших кораблей, датируемых от середины века, которые не несли лось-штаги.
Швиц-сарвени (catharpins).
Следующими такелажники оснащали ванты верхними ворстами под лонга салингами, на таком же расстоянии от них, как от них до эзельгофта. Швиц-сарвени были принайтованы к вантам и верхним ворстам, и закреплены в ванты, для их натяжения. Верхние ворсты расширяли натяжение вант стеньги на нижние, так что ванты стеньги могли равномерно туго набиваться. Каждый ворст был сформирован из толстого плетеного каната, который был тренцован, клетневан и тирован так, что оставался жестким.
В дополнение к этим верхним швиц-сарвеням, также широко применяли нижние. Они располагались посередине вант и использовались для быстрого натяжения вант при обвисании, или когда было необходимо дополнительное раскрепление в плохую погоду. Примечательно, что в подобных случаях шкивы талей и даже топрепы (toprope) были оснащены. Эти тросы туго набивались с наветренной стороны для поддержки вант. Нижние швиц-савени прекратили использовать как стоячий такелаж в первых декадах восемнадцатого века, но они при необходимости оснащались прямо до девятнадцатого века. Один простой способ установки этих швиц-сарвеней состоял из прохождения троса попеременно с одного борта на другой через последовательность блоков, принайтованных к вантам.
Такелаж стеньг.
Только после всего этого такелажники поднимали марсы выше топа мачты достаточно эффектным способом (марс большого корабля весил тонну и более) и крепили его на месте, используя болты, проходящие через лонга салинги и краспицы. Затем стеньгу поднимали с помощью троса, оснащенного более менее как временный топреп (действительный топреп не мог быть еще установлен, потому как эзельгофт еще не был закреплен). Когда топ стеньги приходил на уровень с марсом, такелажники пропускали его через круглое отверстие эзельгофта, который они до этого предварительно установили. Эзельгофт временно прихватывали к стеньге. Дальнейший подъем стеньги тянул эзельгофт, пока он не достигал нужного уровня по отношению к топу нижней мачты; после этого эзельгофт мог быть закреплен на топе и отвязан от стеньги. Требовалось довольно много сильных ударов киянкой для фиксации квадратного шипа в пазу в нижней части эзельгофта, потому что допускался очень небольшой люфт. На этом этапе такелажники устанавливали лонга-салинги и краспицы на топ стеньги. Для этого полностью собранные лонга салинги и краспицы поднимали и помещали на эзельгофт нижней мачты так, что стеньга, слегка приподнятая, помещалась на свое место рамку, сформированную лонга салингами и краспицами. Затем стоячий такелаж устанавливался на топ стеньгу и окончательно крептился ее эзельгофт.
Для стеньги такелажники следовали такой же последовательности сборки, как и для нижней мачты: сначала кренгельс-стопор, затем шкентели стень-талей (burton pendants) (которые были аналогичны по функции шкентелям нижней мачты), затем стень-ванты, стень-бакштаги и, наконец, стень-штаги. На этом этапе заводился реальный топреп, и полностью оснащенная стеньга поднималась на место и фиксировалась клином, который шел поперечно через пятку и опирался на лонга-салинг. Затем делалась работа по набивке стень-вант и затем стень-штагов, как для нижней мачты. Такелажники пропускали оковку юферсов в отверстия по краю марса, с помощью гака прикрепляли к ним путенс-ванты, которые оборачивали вокруг верхнего ворста и принайтовывали к нижним вантам. Ванты затем набивали с помощью талей, которые гаком крепились к шкентелю стень-талей (или на бизани, к стропу, закрепленному в топе мачты) и работали как на нижней мачте, как для вант так и для их талрепа. Стень-ванты имели верхний ворст для крепления брам-вант, но не имели швиц-сарвеней.
Бакштаги.
Стеньга и брам-стеньга удерживались по сторонам бакштагами и брам-бакштагами так же, как и вантами; этот такелаж также передавал напряжение напрямую на корпус. Отдельно от стоячих бакштагов, набиваемых юферсами наподобие вант, при необходимости могли быть установлены один или два бегучих бакштага. Это были канаты такого же диаметра, как и соответствующие ванты, в которые был вплетен блок, формирующий таль. Таким образом, бегучий бакштаг мог набиваться и ослабляться намного проще, чем с парой юферсов, и позволял мачте быть удержанной должным образом во всех случаях изменением его положения. Имелись различные рымы на бархоуте русленей и на внутренней части борта. Во времена Royal Caroline бегучие бакштаги применялись только для грот и фок мачт, и официально были применены на бизань мачте только после 1770 года. Для кораблей размера Royal Caroline они состояли из 1-дюймового троса, набиваемого талями, сфыормированными из двух одношкивных 5-дюймовых блоков.
Стоячие бакштаги грот и фок мачт на Royal Caroline набивались с помощью юферсов, на бизнь мачте с помощью штаг-юферсов, и брам-бакштаги – коушами. Брам-бакштаги фок мачты, с их коушами, устанавливали на тех же цепях, которые удерживали юферсы стень-бакштагов.
Такелаж брам-стеньг.
Такая же последовательность, как для стеньг, применялась и для брам-стеньг. Ванты брам-стеньг проходили через отверстия по краям краспиц и были принайтованы к верхнему ворсту стень-вант. Во времена Royal Caroline сплесень с коушем делался на конце вант брам-стеньг фоке, грот и бизань мачты, хотя юферсы сохранялись в использовании до 1719, когда ванты были оснащены путенс-планками (chainplates), проходящими через краспицы, как стень-ванты. Когда позже применение бом-брам-стеньг становится повсеместным, и брам-ванты поэтому должны были противостоять более высоким нагрузкам, ванты проходили изнутри верхнего ворста, вниз вдоль стень-вант, и крепились с помощью коушей к путенс-планкам стень-вант. Это давало более элластичное крепление, потому что канат был длиннее и стень-ванты не были натянуты у верхнего ворста, который не обеспечивал достаточно жесткого крепления.
Методы установки штагов.
Нижние штаги фог, грот и бизань мачт можно четко увидеть на плане такелажа, но остальные требуют пояснения. Фор-стень-штаг (fore topmast stay) (четырехжильный свитый трос 4 см в диаметере) проходил через блок, пристропленный к бушприту и набивался талями, закрепленными гаком к рыму на кнехте правого борта.
Стень-штаг грот мачты проходил через блок, остропленный к топу фок мачты. Отсюда он проходил между лонга слингов с кормовой части мачты и вниз вдоль мачты и набивался в районе палубы талями, состоящими из лонг-такель-блока и одношкивного блока. Лонг-такель-блок был общей длиной 40.4 см, одношкивный в два раза меньше. Ходовой конец талей был сделан из троса диаметром 2 см.
Стень-штаг бизань мачты крепился двумя юферсами на грот мачте ниже чикс. Диаметр юферсов соответствовал диаметру юферсов стень-вант бизань мачты (12.7 см). Петля, полностью клетневанная, была толщиной 2 см, и конец был 1 см.
Брам-штаг фок мачты проходил через центральный шкив тройного блока, остропленного на конце утлегаря и набивался посредством пару коушей на кнехте ниже фок-стень-штага. Грот-брам-штаг проходил через блок, остропленный к топуфок-стеньги и шел к топу. Бизань-брам-штаг проходил через блок, прикрепленный к рыму на кормовой части эзельгофта грот мачты и принайтовывался к крагу грот штага (mainstay collar).